日本JR东海公司成功试运行的磁悬浮 “L0”系列车组，让“中央新干线”再次成为世界的关注焦点。这条时速高达500公里以上、集合了当今世界最高科技的铁路干线被日本各界寄予了“开拓新时代”的厚望。
然而，拥有卓越技术的同时，耗资甚巨的中央新干线商业运营体制中却似乎隐藏着诸多悬念。在其未来的建造和运营中具体存在那些课题呢？熟知中日高铁产业的日本拓殖大学王曙光教授日前接受人民网记者的专访对此进行了详细解读。
【人民网】中央新干线是高铁大国日本的最高技术结晶，其技术优势体现在哪些方面？
王曙光：日本的磁悬浮技术研究始于上世纪70年代，1990年代就建造了实验线路，推进可谓严谨、细致。
其技术优势首先体现在磁悬浮技术本身。全球磁悬浮技术主要有德、中、日3模式。德国运用常导技术、中国为永磁悬浮技术，而日本则是超导电动磁悬浮，动力强劲且具有大幅节能的利点，运行也更加安全。如中国引进德国磁悬浮的车体距轨道仅8毫米，而日本超导磁悬浮则有10公分。这是“地震大国”特有的安全措施，可避免地震时轨道晃动与车体发生碰撞。
其次是与磁悬浮相结合的配套技术。中央新干线在电控、制动的自动化程度，轨道、信号和安全检查等方面都是全球最优秀的。尤其是日本新干线卓越的安全性能在“3.11”大地震中已得到充分验证。探测到地震波后，中控室及设在各地的监测站可共同传递信息，引导列车安全刹车。
【人民网】如此优秀的技术在中央新干线的实际运营中是否能得到充分发挥？
王曙光：尽管超导磁悬浮技术本身几乎“无懈可击”，但受日本多山、多地震、多隧道的地理环境限制，中央新干线500公里的超高速显得难以施展优势。
具体而言，中央新干线的运行区间名古屋与东京品川站距离约290公里，磁悬浮列车两点直达仅需40分钟，这与耗时1个半小时的轮轨新干线相比的确优势明显。但问题是，JR东海计划在沿线设6处站点，加上停靠、起动的消耗，如果各站都停的话，中央新干线最终的运行时间或超1小时。磁悬浮的票价当然会高于现行新干线，这不足半小时的差距恐怕难以吸引更多乘客。为此，JR东海公司计划每小时仅开出一班各站停车、其余均系直达，以突出“迅捷性”。但此举又会丧失中间站客源。这种“距离和高速”的矛盾如何消解，是运营课题之一。
更让人担心的是中央新干线在产业规划上存在着“与生俱来”的缺陷。过于庞大的投资和漫长的回收周期影响其收益性。
不妨作个比较。中国的宁杭高铁南京到杭州线全长249公里，资额237亿人民币、工期4年半。而长度相近的中央新干线（东京、名古屋段）耗资约3800亿人民币，约为中方的16倍。工期更是长达12年以上。相信中国高铁主要干线在未来10年可逐渐达到时速400公里，虽然与日本计划中的磁悬浮仍有百公里差距，但从投入产出的经济性角度衡量中央新干线显然有些“得不偿失”。
电力也是问题。超导技术的耗电量不容小觑。其单客耗电是现行新干线的大约3倍，周边设施的总耗电更是极其巨大。东北大地震后日本陆续关闭了核电站，导致年年闹“电荒”。磁悬浮的庞大用电如何保障，这是个悬念。
【人民网】既然中央新干线仍有众多“缺陷”，为何日本仍要积极推进呢？
王曙光：有个概念要明确。中央新干线并非日本政府的投资项目，是民营JR东海公司的企业行为。JR东海公司积极推进磁悬浮首先是出于利益考量。由于在开发阶段已经“烧钱”数百亿日元，JR东海公司自然极力希望实现产业化，以维系与国内商业对手的竞争优势并尽快收回成本。
但缺乏国家规模的综合判断为中央新干线埋下了缺陷。《朝日新闻》最新的报道称，JR东海公司决定在中央新干线中间停靠站不建设候车室和商业设施，以压缩硬件投资。这其实就是后续资金不足，计划存在缺陷的体现。当然，经营方也许试图通过刺激沿线地区政府或民间企业投资建设配套设施。今后的建设过程中JR东海有可能逐步调整规划内容，日本中央和地方政府亦或加强对中央新干线建设的支持，但众多负面因素能否得到克服，我们拭目以待。
最后应该指出的是，中央新干线建设项目还有着复杂的政治背景。日本自民党内有很多“土建族议员”，他们利用向地方引入基建项目获得支持。安倍上台后，这些重夺权利的土建族政治家们开始尝试在日本国内掀起新一轮的基建热潮。其中不乏试图通过推动中央新干线上马获得更多政治资本和经济利益的力量。另一方面，由于此前的民主党政权时期，中央新干线项目曾一度备受争议。JR东海公司也积极期待在自民党支持率尚保持高位时尽快“将生米煮成熟饭”。日本国内这种政治、舆论环境为磁悬浮得以实现提供了最佳时机。
此外，备受瞩目的中央新干线项目亦可能为自民党增加重启核电站的筹码。代表日本最高技术的磁悬浮一旦投产必将产生巨大的电力需求。而填补新的电力缺口只能寄期望于核电站的重新启动。
然而，拥有卓越技术的同时，耗资甚巨的中央新干线商业运营体制中却似乎隐藏着诸多悬念。在其未来的建造和运营中具体存在那些课题呢？熟知中日高铁产业的日本拓殖大学王曙光教授日前接受人民网记者的专访对此进行了详细解读。
【人民网】中央新干线是高铁大国日本的最高技术结晶，其技术优势体现在哪些方面？
王曙光：日本的磁悬浮技术研究始于上世纪70年代，1990年代就建造了实验线路，推进可谓严谨、细致。
其技术优势首先体现在磁悬浮技术本身。全球磁悬浮技术主要有德、中、日3模式。德国运用常导技术、中国为永磁悬浮技术，而日本则是超导电动磁悬浮，动力强劲且具有大幅节能的利点，运行也更加安全。如中国引进德国磁悬浮的车体距轨道仅8毫米，而日本超导磁悬浮则有10公分。这是“地震大国”特有的安全措施，可避免地震时轨道晃动与车体发生碰撞。
其次是与磁悬浮相结合的配套技术。中央新干线在电控、制动的自动化程度，轨道、信号和安全检查等方面都是全球最优秀的。尤其是日本新干线卓越的安全性能在“3.11”大地震中已得到充分验证。探测到地震波后，中控室及设在各地的监测站可共同传递信息，引导列车安全刹车。
【人民网】如此优秀的技术在中央新干线的实际运营中是否能得到充分发挥？
王曙光：尽管超导磁悬浮技术本身几乎“无懈可击”，但受日本多山、多地震、多隧道的地理环境限制，中央新干线500公里的超高速显得难以施展优势。
具体而言，中央新干线的运行区间名古屋与东京品川站距离约290公里，磁悬浮列车两点直达仅需40分钟，这与耗时1个半小时的轮轨新干线相比的确优势明显。但问题是，JR东海计划在沿线设6处站点，加上停靠、起动的消耗，如果各站都停的话，中央新干线最终的运行时间或超1小时。磁悬浮的票价当然会高于现行新干线，这不足半小时的差距恐怕难以吸引更多乘客。为此，JR东海公司计划每小时仅开出一班各站停车、其余均系直达，以突出“迅捷性”。但此举又会丧失中间站客源。这种“距离和高速”的矛盾如何消解，是运营课题之一。
更让人担心的是中央新干线在产业规划上存在着“与生俱来”的缺陷。过于庞大的投资和漫长的回收周期影响其收益性。
不妨作个比较。中国的宁杭高铁南京到杭州线全长249公里，资额237亿人民币、工期4年半。而长度相近的中央新干线（东京、名古屋段）耗资约3800亿人民币，约为中方的16倍。工期更是长达12年以上。相信中国高铁主要干线在未来10年可逐渐达到时速400公里，虽然与日本计划中的磁悬浮仍有百公里差距，但从投入产出的经济性角度衡量中央新干线显然有些“得不偿失”。
电力也是问题。超导技术的耗电量不容小觑。其单客耗电是现行新干线的大约3倍，周边设施的总耗电更是极其巨大。东北大地震后日本陆续关闭了核电站，导致年年闹“电荒”。磁悬浮的庞大用电如何保障，这是个悬念。
【人民网】既然中央新干线仍有众多“缺陷”，为何日本仍要积极推进呢？
王曙光：有个概念要明确。中央新干线并非日本政府的投资项目，是民营JR东海公司的企业行为。JR东海公司积极推进磁悬浮首先是出于利益考量。由于在开发阶段已经“烧钱”数百亿日元，JR东海公司自然极力希望实现产业化，以维系与国内商业对手的竞争优势并尽快收回成本。
但缺乏国家规模的综合判断为中央新干线埋下了缺陷。《朝日新闻》最新的报道称，JR东海公司决定在中央新干线中间停靠站不建设候车室和商业设施，以压缩硬件投资。这其实就是后续资金不足，计划存在缺陷的体现。当然，经营方也许试图通过刺激沿线地区政府或民间企业投资建设配套设施。今后的建设过程中JR东海有可能逐步调整规划内容，日本中央和地方政府亦或加强对中央新干线建设的支持，但众多负面因素能否得到克服，我们拭目以待。
最后应该指出的是，中央新干线建设项目还有着复杂的政治背景。日本自民党内有很多“土建族议员”，他们利用向地方引入基建项目获得支持。安倍上台后，这些重夺权利的土建族政治家们开始尝试在日本国内掀起新一轮的基建热潮。其中不乏试图通过推动中央新干线上马获得更多政治资本和经济利益的力量。另一方面，由于此前的民主党政权时期，中央新干线项目曾一度备受争议。JR东海公司也积极期待在自民党支持率尚保持高位时尽快“将生米煮成熟饭”。日本国内这种政治、舆论环境为磁悬浮得以实现提供了最佳时机。
此外，备受瞩目的中央新干线项目亦可能为自民党增加重启核电站的筹码。代表日本最高技术的磁悬浮一旦投产必将产生巨大的电力需求。而填补新的电力缺口只能寄期望于核电站的重新启动。