桥本隆则

　　在日本明治时代，除了银行是金饭碗外，进入日本国营企业(三公社)也是一般大学生向往的工作。“三公社”就是现在日本耳熟能详的大公司，如JT(日本香烟制造)，NTT(日本电信)等，以及时间最悠久的日本国营企业——日本国国家铁路株式会社。

　　明治维新开始后，日本仿照英国铁路在东京的新桥至横滨之间建造了第一条铁路线，从此，铁路成为日本国家发展的主动力，在对外扩张中铁路也一直是 急先锋，如满洲铁路株式会社就是集结了日本国内铁路精华所成。战后，日本政府根据日本铁道法的规定，重新建立了新的日本国有企业“日本国有铁道株式会社” (以下简称：国铁)。一段时间内，国铁的职员都是国家公务人员，但由于战后的劳资纠纷等原因，美军决定把当时国营企业的职员全部从国家公务员中除去。从此 以后，虽然国铁名义上还是国营，但是已经不属于公务员(半公务员)。

　　在日本经济迅速发展中，铁路也获得大发展，在日本内阁决定下，铁路建设在日本各地展开，除了大城市间的主干线，还有很多非主干线，以及地方之间 的线路。由于各方面原因，日本铁路的线路建得很细，甚至为了一个煤矿，或者一个小村庄就有一条线路，每天才跑一趟火车，这种线路每年都在不断地建设，也不 断加重国铁的经济负担。同时，日本国铁员工特殊的国营企业职员、半公务员身份，使得铁路员工要求增加工资的罢工每年都风起云涌。日本政府为了社会稳定，一 直不允许国铁调整票价，这样国铁的一个重要收入源泉被切断，加重了债务负担。

　　在国铁债务猛增时，日本政府为了解决债务问题，在上世纪70年代连续调整了铁路车票价格，可是这么一来，日本国铁的乘客数量急剧下降，大家尽可能地去乘坐各家私铁公司的铁路，如大阪的阪急、阪神就吸引了大量原来国铁的乘客。

　　压垮日本国铁的最后一根稻草是上世纪日本引以为豪的新干线建设。虽然日本政府每年给与国铁600多亿的补贴，但是这些钱仅够每年新干线的基本建 设，对日本国铁每年不断增加的债务来说简直是杯水车薪，除此之外，日本政府拒绝对国铁债务进行救助。当债务达到危险程度时，为了更好地调动企业本身的积极 性，尽快地偿还巨大债务，日本政府决定走一条新路：让日本铁路分割民营化。

　　上世纪80年代，很多欧洲公司的铁路国营企业是上下分离的方式进行改革，但这种改革大多数并不成功。日本是国内分割式的民营，让一个公司分割成 几块，在本州以几个重要的城市圈为核心进行竞争，同时其余几个岛上的铁路则按照岛的范围进行组合，于是JR(日本铁道)为名称的公司诞生：JR北海道、 JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州……并且，铁路建设与维修与运行分开，相应地成立了新干线保养公司，铁路通信公司，货物运输公司，铁路研究所 等等。

　　国铁的这种分割改革并不是一帆风顺，也遭受到了各方激烈地反对，但是逐渐地民营化的好处逐步被日本国民所接受。那些无视市场的存在，大量制造各 种不适合各地的车辆，那些无视乘客的需要，顽固地实行一个小时一班电车，那些无视对手的存在，在私铁不断回馈社会时，国铁还在调整票价，这样的公司是不会 被市场接受。

　　民营以后，原来每年来自政府的几百亿日元补助没有了，作为民营企业，还要向政府缴纳税收。国铁民营化以后，很多人都在担心会不会票价猛涨，但是 除了个别线路之外，可以说99%的车票都没有涨。为什么?除了国铁，日本还有很多私人铁路公司，你涨价就失去市场，退出竞争。原来那些态度强横的铁路职 员，在民营化以后对于乘客的态度豹变，把乘客当成衣食父母，服务意识不断增强。国铁那些破破烂烂的感觉逐渐消失了，原来手动的检票被自动检票机取代，原来 没有空调的车厢被舒适的车辆取代，这就是民营化的变化。

　　过去20多年，回首日本铁路民营化改革，算不算成功呢?显然，日本的改革比欧洲要成功。在本州的三家公司JR东日本等都在营业额上有了突破，连 JR九州都取得很好的营业效果。当然，这种成效有内部与外部的原因，外部的原因是日本国铁在分割民营时，日本已经有很多私人铁路公司很好地经营着，这些民 间公司的存在对国营企业的促进作用功不可没，如果没有了私营(民营)企业竞争，只有一家唱戏，或许日本国铁改革不能成功。内部原因就是在民营化以后，公司 经营独立，原来在公司里超编的人都被发现，不是提前退休，就是转到其他公司去，内部冗员解决了，成本下降了，自然而然也就不用提高票价了。

　　当然，日本民营化以后也带来很多问题，特别是在那些与民营公司竞争激烈的地区，竞争使得公司为了经营成本忽视了安全的例子也时有发生。如JR西 日本的福知山线事故，就是因为要与私铁竞争，在硬件方面，在线路上安装超速度报警装置时，因为成本就没有装，酿成大祸。在软件方面，为了与私营铁路争夺一 秒钟的优势，不再在乎任何安全上的危险，为了抢夺每一个乘客，最后终于把近百名乘客送上不归路。这些血的教训，是所有进行铁路改革的国家都需要引以为戒 的。