中文导报 社论
作者：申文
2023年2月7日，日本三菱重工业宣布放弃SpaceJet国产客机开发计画。三菱重工表示，SpaceJet的研发经历了技术困难和认证困难，已多次推迟交付，难以保证有商业可行性。研发项目既已叫停，三菱飞机公司将关闭。由此，立项研发15年、累计花费一万亿日元的日本国产大飞机项目失败，折翼梦碎，铩羽而归。
三菱重工总裁兼首席执行官泉泽请次在2月8日举办的记者会见中，把SpaceJet项目落马原因，归结为技术、产品、客户、资金四个方面：
1、关于技术，我们评估已经开发出一定水平的机身。然而，项目启动以来经过了很长时间，不可否认某些功能和设备已经赶不上最新技术而缺乏竞争力。考虑到飞机将要运行几十年，有必要为未来的飞机引入“可持续燃料（SAF）”和电动化等脱碳选项。为此，必须重新修改设计。2、关于产品，在国产飞机的生产中，很多设备都是从海外合作伙伴那里采购的，在成本和交付方面缺乏足够的预测。3、关于客户和市场，新冠疫情造成市场动荡，特别在北美，航空公司和飞行员工会谈判而设立了规模条款（Scope clause），支线喷气机市场存在不确定性，而疫情更导致飞行员不足等因素。4、关于资金，飞机型号许可证即适航认证的审查，需要大量时间和巨额资金，尚无法预见商业可行性。为此，我们决定停止开发活动。
日本的国产飞机制造之路，漫长而坎坷。日本上一次推出民航商用客机是在1962年，也是三菱重工业领头，意在替日本航空业开拓新路。当时，三菱、川崎、富士等制造业财阀合力研发出YS-11成功首飞，这是日本战后第一代民航机，采用了英国劳斯莱斯的发动机，日本自己用，在亚洲也卖得好。不过，YS-11一共交付了182架，却发生了36次事故，全机坠毁26架，全毁率14%。中国台湾华航买过2架，一架在1970年坠毁了。
多年后，三菱重工在2008年重整旗鼓，着手开发“三菱支线喷射客机”（Mitsubishi Regional Jet，简称MRJ），原本希望在2013年首次交付，却屡屡遭遇困难。这一被日本政府寄予厚望的支线客机项目屡遭考验，但涅槃之路并未走通，更在疫情的冲击下由冻结而至放弃。
MRJ是一款外形美观、技术先进的现代化支线飞机，也是一款系统集成难度极高、研发投入巨大、超出主要用户法规限制而导致市场前景堪忧的产品。最初预定耗时5年开发，而预计1500亿日元的开发费用增加到了1万亿日元。作为官民合作项目，日本经济产业省提供了500亿日元的资金支持。不过项目却6次推迟交付时间，一直停滞不前。
2019年，命运多舛的MRJ项目更名为SpaceJet，希望新名字能够让项目摆脱一直以来给业界留下的“不断拖延”的印象，树立新的品牌形象。在此之前，MRJ项目已经延期了5次。
回顾整个研发过程，事实上三菱重工乃至日本，都不能自主掌握命运。2008年，在日本政府大力支持下，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司，注册资本1000亿日元，三菱重工持有64%股权，丰田汽车和三菱汽车各持有10%股权，剩余股权归属日本开发银行、住友银行以及三井物产公司。
2008年，MRJ项目正式启动。三菱飞机公司作为主制造商，负责飞机的设计、生产、取证、销售与客户支持。2011年，开始生产样机。2014年，首架MRJ90下线，三成零部件由日本企业生产。2015年，三菱在名古屋启动飞行试验，11月，身披全日空涂装的MRJ90首飞，划过富士山上的苍穹，一款具有国际竞争力的新机型呼之欲出，这是MRJ的高光时刻。然而，此后的发展却偏离了三菱飞机公司的设想。
飞机在试飞过程中暴露出一系列问题，有技术不足，更多是不熟悉适航条款而导致的致命问题，项目进度严重推迟。2017年，MRJ在美国开展试验性试飞。通过近两年的磨合后，试飞进度提速。截至2019年8月，项目完成了超过2500小时的飞行测试，希望就在前方。然而在2019年10月的试飞中，日本民用航空局发现飞机多处设计不符合认证要求，部分细节存在安全隐患，认定必须进行修改甚至重新设计。三菱飞机公司宣布推迟交付时间。
随后，新冠疫情爆发，全球航空业受到冲击而跌落冰河期。波音、空客等宣布减产和裁员计划，SpaceJet项目也无法回避冲击波。疫情导致产业链上的很多企业停产或倒闭，影响到零部件的生产；同时，疫情对全球航空运输业造成巨大冲击，步履维艰的三菱飞机公司宣布了节流计划，项目订单也由427架下跌至163架。三菱在2020年10月宣布项目冻结后，2021～2023年度的开发费用大幅压缩至200亿日元。2022年3月，关闭了美国的试飞基地，逐步缩小项目规模。本次正式发布，不过是坐实了项目失败的信息。
如果把中日开发国产大飞机项目做个对比，可谓是“几家欢喜几家愁”。2020年10月底，三菱重工宣布冻结SpaceJet时，中国商飞的ARJ21却进入了高速交付期。ARJ21与MRJ有着相似的名字与相似的定位，立项时间也差不多（2002年和2003年），发展历程都不平坦。然而不同的命运和结局让人感慨。
中国ARJ21项目获得成功并慢慢走上正轨，与项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统，让ARJ21遭遇的技术难题大大减少。而对40多年没有研发过民航飞机的三菱重工来说，大量堆砌新技术的MRJ出问题是不可避免的。另外，三菱重工只在项目启动初期得到了政府补贴，而ARJ21的背后有众多航飞单位的支持，有着中航工业的支持，更离不开中国政府的政策倾斜。
日本研发国产大飞机折翼梦碎，给出的启示有：第一，项目失败暴露出日本在研发支线客机问题上欠缺综合性、战略性考量。第二，这从一个侧面展示了飞机领域相关技术竞争更为激烈，涵盖面更广。航空领域的技术竞争不单纯局限于“飞起来”，而扩展到了“飞得更高、飞得更好”，涉及到“使用更少燃料，飞跃更远航程，提供更大操作便捷度，实现更高使用效率，释放更少二氧化碳”。第三，作为三菱重工的企业行为，放弃SpaceJet研发，或许是暂时的无奈之举，但不能认为日本完全放弃了在飞机领域的技术研发，目前调整战略重心，将主要精力集中于军用战机的合作研发与生产上。
作者：申文
2023年2月7日，日本三菱重工业宣布放弃SpaceJet国产客机开发计画。三菱重工表示，SpaceJet的研发经历了技术困难和认证困难，已多次推迟交付，难以保证有商业可行性。研发项目既已叫停，三菱飞机公司将关闭。由此，立项研发15年、累计花费一万亿日元的日本国产大飞机项目失败，折翼梦碎，铩羽而归。
三菱重工总裁兼首席执行官泉泽请次在2月8日举办的记者会见中，把SpaceJet项目落马原因，归结为技术、产品、客户、资金四个方面：
1、关于技术，我们评估已经开发出一定水平的机身。然而，项目启动以来经过了很长时间，不可否认某些功能和设备已经赶不上最新技术而缺乏竞争力。考虑到飞机将要运行几十年，有必要为未来的飞机引入“可持续燃料（SAF）”和电动化等脱碳选项。为此，必须重新修改设计。2、关于产品，在国产飞机的生产中，很多设备都是从海外合作伙伴那里采购的，在成本和交付方面缺乏足够的预测。3、关于客户和市场，新冠疫情造成市场动荡，特别在北美，航空公司和飞行员工会谈判而设立了规模条款（Scope clause），支线喷气机市场存在不确定性，而疫情更导致飞行员不足等因素。4、关于资金，飞机型号许可证即适航认证的审查，需要大量时间和巨额资金，尚无法预见商业可行性。为此，我们决定停止开发活动。
日本的国产飞机制造之路，漫长而坎坷。日本上一次推出民航商用客机是在1962年，也是三菱重工业领头，意在替日本航空业开拓新路。当时，三菱、川崎、富士等制造业财阀合力研发出YS-11成功首飞，这是日本战后第一代民航机，采用了英国劳斯莱斯的发动机，日本自己用，在亚洲也卖得好。不过，YS-11一共交付了182架，却发生了36次事故，全机坠毁26架，全毁率14%。中国台湾华航买过2架，一架在1970年坠毁了。
多年后，三菱重工在2008年重整旗鼓，着手开发“三菱支线喷射客机”（Mitsubishi Regional Jet，简称MRJ），原本希望在2013年首次交付，却屡屡遭遇困难。这一被日本政府寄予厚望的支线客机项目屡遭考验，但涅槃之路并未走通，更在疫情的冲击下由冻结而至放弃。
MRJ是一款外形美观、技术先进的现代化支线飞机，也是一款系统集成难度极高、研发投入巨大、超出主要用户法规限制而导致市场前景堪忧的产品。最初预定耗时5年开发，而预计1500亿日元的开发费用增加到了1万亿日元。作为官民合作项目，日本经济产业省提供了500亿日元的资金支持。不过项目却6次推迟交付时间，一直停滞不前。
2019年，命运多舛的MRJ项目更名为SpaceJet，希望新名字能够让项目摆脱一直以来给业界留下的“不断拖延”的印象，树立新的品牌形象。在此之前，MRJ项目已经延期了5次。
回顾整个研发过程，事实上三菱重工乃至日本，都不能自主掌握命运。2008年，在日本政府大力支持下，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司，注册资本1000亿日元，三菱重工持有64%股权，丰田汽车和三菱汽车各持有10%股权，剩余股权归属日本开发银行、住友银行以及三井物产公司。
2008年，MRJ项目正式启动。三菱飞机公司作为主制造商，负责飞机的设计、生产、取证、销售与客户支持。2011年，开始生产样机。2014年，首架MRJ90下线，三成零部件由日本企业生产。2015年，三菱在名古屋启动飞行试验，11月，身披全日空涂装的MRJ90首飞，划过富士山上的苍穹，一款具有国际竞争力的新机型呼之欲出，这是MRJ的高光时刻。然而，此后的发展却偏离了三菱飞机公司的设想。
飞机在试飞过程中暴露出一系列问题，有技术不足，更多是不熟悉适航条款而导致的致命问题，项目进度严重推迟。2017年，MRJ在美国开展试验性试飞。通过近两年的磨合后，试飞进度提速。截至2019年8月，项目完成了超过2500小时的飞行测试，希望就在前方。然而在2019年10月的试飞中，日本民用航空局发现飞机多处设计不符合认证要求，部分细节存在安全隐患，认定必须进行修改甚至重新设计。三菱飞机公司宣布推迟交付时间。
随后，新冠疫情爆发，全球航空业受到冲击而跌落冰河期。波音、空客等宣布减产和裁员计划，SpaceJet项目也无法回避冲击波。疫情导致产业链上的很多企业停产或倒闭，影响到零部件的生产；同时，疫情对全球航空运输业造成巨大冲击，步履维艰的三菱飞机公司宣布了节流计划，项目订单也由427架下跌至163架。三菱在2020年10月宣布项目冻结后，2021～2023年度的开发费用大幅压缩至200亿日元。2022年3月，关闭了美国的试飞基地，逐步缩小项目规模。本次正式发布，不过是坐实了项目失败的信息。
如果把中日开发国产大飞机项目做个对比，可谓是“几家欢喜几家愁”。2020年10月底，三菱重工宣布冻结SpaceJet时，中国商飞的ARJ21却进入了高速交付期。ARJ21与MRJ有着相似的名字与相似的定位，立项时间也差不多（2002年和2003年），发展历程都不平坦。然而不同的命运和结局让人感慨。
中国ARJ21项目获得成功并慢慢走上正轨，与项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统，让ARJ21遭遇的技术难题大大减少。而对40多年没有研发过民航飞机的三菱重工来说，大量堆砌新技术的MRJ出问题是不可避免的。另外，三菱重工只在项目启动初期得到了政府补贴，而ARJ21的背后有众多航飞单位的支持，有着中航工业的支持，更离不开中国政府的政策倾斜。
日本研发国产大飞机折翼梦碎，给出的启示有：第一，项目失败暴露出日本在研发支线客机问题上欠缺综合性、战略性考量。第二，这从一个侧面展示了飞机领域相关技术竞争更为激烈，涵盖面更广。航空领域的技术竞争不单纯局限于“飞起来”，而扩展到了“飞得更高、飞得更好”，涉及到“使用更少燃料，飞跃更远航程，提供更大操作便捷度，实现更高使用效率，释放更少二氧化碳”。第三，作为三菱重工的企业行为，放弃SpaceJet研发，或许是暂时的无奈之举，但不能认为日本完全放弃了在飞机领域的技术研发，目前调整战略重心，将主要精力集中于军用战机的合作研发与生产上。