中文导报 社论
作者:申文
2023年2月7日,日本三菱重工业宣布放弃SpaceJet国产客机开发计画。三菱重工表示,SpaceJet的研发经历了技术困难和认证困难,已多次推迟交付,难以保证有商业可行性。研发项目既已叫停,三菱飞机公司将关闭。由此,立项研发15年、累计花费一万亿日元的日本国产大飞机项目失败,折翼梦碎,铩羽而归。
三菱重工总裁兼首席执行官泉泽请次在2月8日举办的记者会见中,把SpaceJet项目落马原因,归结为技术、产品、客户、资金四个方面:
1、关于技术,我们评估已经开发出一定水平的机身。然而,项目启动以来经过了很长时间,不可否认某些功能和设备已经赶不上最新技术而缺乏竞争力。考虑到飞机将要运行几十年,有必要为未来的飞机引入“可持续燃料(SAF)”和电动化等脱碳选项。为此,必须重新修改设计。2、关于产品,在国产飞机的生产中,很多设备都是从海外合作伙伴那里采购的,在成本和交付方面缺乏足够的预测。3、关于客户和市场,新冠疫情造成市场动荡,特别在北美,航空公司和飞行员工会谈判而设立了规模条款(Scope clause),支线喷气机市场存在不确定性,而疫情更导致飞行员不足等因素。4、关于资金,飞机型号许可证即适航认证的审查,需要大量时间和巨额资金,尚无法预见商业可行性。为此,我们决定停止开发活动。
日本的国产飞机制造之路,漫长而坎坷。日本上一次推出民航商用客机是在1962年,也是三菱重工业领头,意在替日本航空业开拓新路。当时,三菱、川崎、富士等制造业财阀合力研发出YS-11成功首飞,这是日本战后第一代民航机,采用了英国劳斯莱斯的发动机,日本自己用,在亚洲也卖得好。不过,YS-11一共交付了182架,却发生了36次事故,全机坠毁26架,全毁率14%。中国台湾华航买过2架,一架在1970年坠毁了。
多年后,三菱重工在2008年重整旗鼓,着手开发“三菱支线喷射客机”(Mitsubishi Regional Jet,简称MRJ),原本希望在2013年首次交付,却屡屡遭遇困难。这一被日本政府寄予厚望的支线客机项目屡遭考验,但涅槃之路并未走通,更在疫情的冲击下由冻结而至放弃。
MRJ是一款外形美观、技术先进的现代化支线飞机,也是一款系统集成难度极高、研发投入巨大、超出主要用户法规限制而导致市场前景堪忧的产品。最初预定耗时5年开发,而预计1500亿日元的开发费用增加到了1万亿日元。作为官民合作项目,日本经济产业省提供了500亿日元的资金支持。不过项目却6次推迟交付时间,一直停滞不前。
2019年,命运多舛的MRJ项目更名为SpaceJet,希望新名字能够让项目摆脱一直以来给业界留下的“不断拖延”的印象,树立新的品牌形象。在此之前,MRJ项目已经延期了5次。
回顾整个研发过程,事实上三菱重工乃至日本,都不能自主掌握命运。2008年,在日本政府大力支持下,三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司,注册资本1000亿日元,三菱重工持有64%股权,丰田汽车和三菱汽车各持有10%股权,剩余股权归属日本开发银行、住友银行以及三井物产公司。
2008年,MRJ项目正式启动。三菱飞机公司作为主制造商,负责飞机的设计、生产、取证、销售与客户支持。2011年,开始生产样机。2014年,首架MRJ90下线,三成零部件由日本企业生产。2015年,三菱在名古屋启动飞行试验,11月,身披全日空涂装的MRJ90首飞,划过富士山上的苍穹,一款具有国际竞争力的新机型呼之欲出,这是MRJ的高光时刻。然而,此后的发展却偏离了三菱飞机公司的设想。
飞机在试飞过程中暴露出一系列问题,有技术不足,更多是不熟悉适航条款而导致的致命问题,项目进度严重推迟。2017年,MRJ在美国开展试验性试飞。通过近两年的磨合后,试飞进度提速。截至2019年8月,项目完成了超过2500小时的飞行测试,希望就在前方。然而在2019年10月的试飞中,日本民用航空局发现飞机多处设计不符合认证要求,部分细节存在安全隐患,认定必须进行修改甚至重新设计。三菱飞机公司宣布推迟交付时间。
随后,新冠疫情爆发,全球航空业受到冲击而跌落冰河期。波音、空客等宣布减产和裁员计划,SpaceJet项目也无法回避冲击波。疫情导致产业链上的很多企业停产或倒闭,影响到零部件的生产;同时,疫情对全球航空运输业造成巨大冲击,步履维艰的三菱飞机公司宣布了节流计划,项目订单也由427架下跌至163架。三菱在2020年10月宣布项目冻结后,2021~2023年度的开发费用大幅压缩至200亿日元。2022年3月,关闭了美国的试飞基地,逐步缩小项目规模。本次正式发布,不过是坐实了项目失败的信息。
如果把中日开发国产大飞机项目做个对比,可谓是“几家欢喜几家愁”。2020年10月底,三菱重工宣布冻结SpaceJet时,中国商飞的ARJ21却进入了高速交付期。ARJ21与MRJ有着相似的名字与相似的定位,立项时间也差不多(2002年和2003年),发展历程都不平坦。然而不同的命运和结局让人感慨。
中国ARJ21项目获得成功并慢慢走上正轨,与项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统,让ARJ21遭遇的技术难题大大减少。而对40多年没有研发过民航飞机的三菱重工来说,大量堆砌新技术的MRJ出问题是不可避免的。另外,三菱重工只在项目启动初期得到了政府补贴,而ARJ21的背后有众多航飞单位的支持,有着中航工业的支持,更离不开中国政府的政策倾斜。
日本研发国产大飞机折翼梦碎,给出的启示有:第一,项目失败暴露出日本在研发支线客机问题上欠缺综合性、战略性考量。第二,这从一个侧面展示了飞机领域相关技术竞争更为激烈,涵盖面更广。航空领域的技术竞争不单纯局限于“飞起来”,而扩展到了“飞得更高、飞得更好”,涉及到“使用更少燃料,飞跃更远航程,提供更大操作便捷度,实现更高使用效率,释放更少二氧化碳”。第三,作为三菱重工的企业行为,放弃SpaceJet研发,或许是暂时的无奈之举,但不能认为日本完全放弃了在飞机领域的技术研发,目前调整战略重心,将主要精力集中于军用战机的合作研发与生产上。
作者:申文
2023年2月7日,日本三菱重工业宣布放弃SpaceJet国产客机开发计画。三菱重工表示,SpaceJet的研发经历了技术困难和认证困难,已多次推迟交付,难以保证有商业可行性。研发项目既已叫停,三菱飞机公司将关闭。由此,立项研发15年、累计花费一万亿日元的日本国产大飞机项目失败,折翼梦碎,铩羽而归。
三菱重工总裁兼首席执行官泉泽请次在2月8日举办的记者会见中,把SpaceJet项目落马原因,归结为技术、产品、客户、资金四个方面:
1、关于技术,我们评估已经开发出一定水平的机身。然而,项目启动以来经过了很长时间,不可否认某些功能和设备已经赶不上最新技术而缺乏竞争力。考虑到飞机将要运行几十年,有必要为未来的飞机引入“可持续燃料(SAF)”和电动化等脱碳选项。为此,必须重新修改设计。2、关于产品,在国产飞机的生产中,很多设备都是从海外合作伙伴那里采购的,在成本和交付方面缺乏足够的预测。3、关于客户和市场,新冠疫情造成市场动荡,特别在北美,航空公司和飞行员工会谈判而设立了规模条款(Scope clause),支线喷气机市场存在不确定性,而疫情更导致飞行员不足等因素。4、关于资金,飞机型号许可证即适航认证的审查,需要大量时间和巨额资金,尚无法预见商业可行性。为此,我们决定停止开发活动。
日本的国产飞机制造之路,漫长而坎坷。日本上一次推出民航商用客机是在1962年,也是三菱重工业领头,意在替日本航空业开拓新路。当时,三菱、川崎、富士等制造业财阀合力研发出YS-11成功首飞,这是日本战后第一代民航机,采用了英国劳斯莱斯的发动机,日本自己用,在亚洲也卖得好。不过,YS-11一共交付了182架,却发生了36次事故,全机坠毁26架,全毁率14%。中国台湾华航买过2架,一架在1970年坠毁了。
多年后,三菱重工在2008年重整旗鼓,着手开发“三菱支线喷射客机”(Mitsubishi Regional Jet,简称MRJ),原本希望在2013年首次交付,却屡屡遭遇困难。这一被日本政府寄予厚望的支线客机项目屡遭考验,但涅槃之路并未走通,更在疫情的冲击下由冻结而至放弃。
MRJ是一款外形美观、技术先进的现代化支线飞机,也是一款系统集成难度极高、研发投入巨大、超出主要用户法规限制而导致市场前景堪忧的产品。最初预定耗时5年开发,而预计1500亿日元的开发费用增加到了1万亿日元。作为官民合作项目,日本经济产业省提供了500亿日元的资金支持。不过项目却6次推迟交付时间,一直停滞不前。
2019年,命运多舛的MRJ项目更名为SpaceJet,希望新名字能够让项目摆脱一直以来给业界留下的“不断拖延”的印象,树立新的品牌形象。在此之前,MRJ项目已经延期了5次。
回顾整个研发过程,事实上三菱重工乃至日本,都不能自主掌握命运。2008年,在日本政府大力支持下,三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司,注册资本1000亿日元,三菱重工持有64%股权,丰田汽车和三菱汽车各持有10%股权,剩余股权归属日本开发银行、住友银行以及三井物产公司。
2008年,MRJ项目正式启动。三菱飞机公司作为主制造商,负责飞机的设计、生产、取证、销售与客户支持。2011年,开始生产样机。2014年,首架MRJ90下线,三成零部件由日本企业生产。2015年,三菱在名古屋启动飞行试验,11月,身披全日空涂装的MRJ90首飞,划过富士山上的苍穹,一款具有国际竞争力的新机型呼之欲出,这是MRJ的高光时刻。然而,此后的发展却偏离了三菱飞机公司的设想。
飞机在试飞过程中暴露出一系列问题,有技术不足,更多是不熟悉适航条款而导致的致命问题,项目进度严重推迟。2017年,MRJ在美国开展试验性试飞。通过近两年的磨合后,试飞进度提速。截至2019年8月,项目完成了超过2500小时的飞行测试,希望就在前方。然而在2019年10月的试飞中,日本民用航空局发现飞机多处设计不符合认证要求,部分细节存在安全隐患,认定必须进行修改甚至重新设计。三菱飞机公司宣布推迟交付时间。
随后,新冠疫情爆发,全球航空业受到冲击而跌落冰河期。波音、空客等宣布减产和裁员计划,SpaceJet项目也无法回避冲击波。疫情导致产业链上的很多企业停产或倒闭,影响到零部件的生产;同时,疫情对全球航空运输业造成巨大冲击,步履维艰的三菱飞机公司宣布了节流计划,项目订单也由427架下跌至163架。三菱在2020年10月宣布项目冻结后,2021~2023年度的开发费用大幅压缩至200亿日元。2022年3月,关闭了美国的试飞基地,逐步缩小项目规模。本次正式发布,不过是坐实了项目失败的信息。
如果把中日开发国产大飞机项目做个对比,可谓是“几家欢喜几家愁”。2020年10月底,三菱重工宣布冻结SpaceJet时,中国商飞的ARJ21却进入了高速交付期。ARJ21与MRJ有着相似的名字与相似的定位,立项时间也差不多(2002年和2003年),发展历程都不平坦。然而不同的命运和结局让人感慨。
中国ARJ21项目获得成功并慢慢走上正轨,与项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统,让ARJ21遭遇的技术难题大大减少。而对40多年没有研发过民航飞机的三菱重工来说,大量堆砌新技术的MRJ出问题是不可避免的。另外,三菱重工只在项目启动初期得到了政府补贴,而ARJ21的背后有众多航飞单位的支持,有着中航工业的支持,更离不开中国政府的政策倾斜。
日本研发国产大飞机折翼梦碎,给出的启示有:第一,项目失败暴露出日本在研发支线客机问题上欠缺综合性、战略性考量。第二,这从一个侧面展示了飞机领域相关技术竞争更为激烈,涵盖面更广。航空领域的技术竞争不单纯局限于“飞起来”,而扩展到了“飞得更高、飞得更好”,涉及到“使用更少燃料,飞跃更远航程,提供更大操作便捷度,实现更高使用效率,释放更少二氧化碳”。第三,作为三菱重工的企业行为,放弃SpaceJet研发,或许是暂时的无奈之举,但不能认为日本完全放弃了在飞机领域的技术研发,目前调整战略重心,将主要精力集中于军用战机的合作研发与生产上。