日本新干线近年不断走出海外，试图要与中国高铁“分一杯羹”（图源：VCG）

中国高铁一直视日本新干线为竞争对手。大陆媒体普遍认为，中国目前在高铁上的优势是建设、应用和运营手段上，但控制技术和研发能力还处于模仿和学习阶段，中日高铁的技术差距依然巨大。

中日在高铁方面的差距，主要体现在三个方面，即车厢、管理和应对灾害、灾害发生前后的行动效率。

车厢制造上，日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，车厢的轴重便可大大减轻。这样一来，不仅易于列车的加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了行驶噪音和振动，大大提高了舒适性。同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本，又提高了经济效益。

随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省能源。有人因此认为，日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。

在运营管理方面，列车的发车和到达、乘客使用便利性、换乘不同线路的方便程度、列车停车位置和时间的准确性等，中国高铁也都处于新干线的下风。

同样作为天灾频发的国家，日本新干线在应对突发灾害时的准备工作非常完备，列车的自动控制系统发挥了重要的作用。2011年发生的东日本9级大地震，当时，单是在灾区奔跑的新干线列车就有20列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但并没有颠覆，也没有人员因此伤亡。

为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时依然安然无恙？那是因为当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。

新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了被称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1,500米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。

一直被诟病“不够快”的日本新干线，虽然看似在车速上被中国高铁秒杀，但据匿名的技术人员透露，时速并不是新干线的优势所在。长年的技术积累和顽强的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”是排在第三位，中间的第二位，是“经济利益的平衡”。

另外，据知情人士透露，日本的新干线早在上世纪九十年代末就跑出了443公里的时速，比复兴号的350公里快出不少。而新干线全面降速的原因是复杂的。

首先，日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路需要不断地穿越隧道。，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到350公里以上。

其次，是为了防止地震导致交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。“我们不能因为早到十几分钟，二十几分钟而去冒这个险”。这是日本新干线技术部门的一个共识。

第三，是考虑到经济利益。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在300公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济最合理的区域，如果超过300公里，磨损率会出现大幅增加，运营成本也因此会大大提升。

另外，不得不提的是，日本新干线的舒适度不只是干净，还在于安静。日本新干线上两条不成文的规矩：一是禁止打电话，二是禁止大声说话，原因是为了避免影响他人的休息。所以，新干线车辆内，始终是安静得没有其他的杂音，可以安安静静地看书、上网或睡觉。所以，上新干线时，把手机弄成静音，是许多日本人的习惯。万一接到必须接听的电话，也会离开座位去车厢连接处去接听。

（图源：新华社）

日本新干线的舒适度，还体现于车厢内的内装饰。新干线的灯光、座椅的色彩、地毯的颜色等，都是由灯光设计师和色彩设计师们共同研究打造的，体现高级感、宁静感和舒适感。

日本新干线不再以时速作为生产目标，转而在安全性能、减少噪音、提升稳定度和坐车的舒适度上下功夫。这些“日本制造”其实都值得中国高铁学习和参考——虽然中国高铁的里程都已达2万公里，早已经超过日本成为世界高铁第一大国。但是，如何做到最高品质的安全与精细化管理，如何提升乘客搭乘的最佳舒适度，如何将高铁的服务做到极致，日本这些方面，比世界任何一个国家都做得精致。

目前，日本已经开工兴建从东京到名古屋的新一代高铁：中央磁悬浮高速列车。据媒体爆料，该列车试验时速已经创下世界最快的603公里的记录。日本这个国家一直在默默地往前走，而每一步的前行，都是独自的创新，都是整体技术的提升，这也许就是其实力之所在。