继重庆在14年前晋升为中国直辖市后，重庆和四川天府成都在交通设施基础建设、招商引资及产业提升等各大方面的博奕不曾停顿。

　　成都双流国际机场今年首8个月的旅客吞吐量第一次超越深圳，有望在今年底当上继北京、广州和上海之后的中国航空“四阿哥”，和去年刚巧挤入前十名的重庆江北国际机场再拉开距离。

　　身为中国西部大开发的两个大龙头，成都即将获“准生”资格成为中国航空第四城，对重庆来说是威胁，还是可以相辅相成的依托？

　　受访的两地区域经济专家都认为，成都和重庆的航空枢纽各有各的服务群体，两地在航空竞争的态势下各展风采，有助提升竞争力，并形成“双核动力”，促进成（成都）渝（重庆）经济带的发展。

　　今年1至8月，成都双流机场的旅客吞吐量达到1917余万人次，比深圳机场同期的1861.80万人次多出约45万人次，排名由中国第6位升至第5位，实现历史性突破。

　　去年，成都机场的旅客吞吐量接近2600万人次，比排在它之前的深圳仅差90万人次，差幅比前一年的200万人次明显缩小，更是重庆江北国际机场接近1600万人次年吞吐量的1.6倍。市场人士认为，依照这个态势，成都旅客吞吐量今年超越深圳是指日可待。

　　另一方面，双流机场今年头8个月的货邮吞吐量累计达到29.85万吨，超过上海虹桥机场，由全国第6位升至第5位。鉴于上海有浦东和虹桥两个机场，因此根据中国城市航空运输量排名，成都由第5位升至第4位。

　　四川省发展改革委员会相关负责人日前透露，成都成为第四个国家级国际航空枢纽的条件已成熟，应是“当仁不让、责无旁贷。”

成都计划成亚太客货集散中心

　　分析人士认为，成都双流机场所辐射的地域面积大、人口多，不但汇聚周边小城乡的市民，通航送往中国东部沿海城市，也处在港澳、东南亚和欧洲、中亚的交汇点，地理位置优越。

　　其次，四川省政府不惜“血本”投入，硬件方面已做到可以起降、停靠A380空客，为4000万人次的年旅客吞吐量奠定基础，比重庆江北国际机场可承载的3000万旅客年吞吐量多出三分之一。

　　根据规划，成都要在2015年建成中国西部第一的物流集散中心和中国国内最大的中欧货运转运中心，2020年时达到8000万人次的年旅客吞吐量，货邮吞吐量300万吨，欲成为亚太地区重要的国际航空客货集散中心。

　　针对成都的雄心勃勃，四川社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆教授告诉本报，成都双流国际机场要建成中国第四大航空枢纽，对重庆来说不存在威胁论，两地不会因为对方多开通了某条航线而遗失生意伙伴，更不会互相“拆台”。

成渝航运刺激

高新技术产业

　　另外，鉴于成渝两地的经济总量需求大，刘世庆反倒认为成都和重庆可以在良性竞争中起到航空互补互利，以双核驱动促进成渝经济圈的交通、产业和城镇发展，推动西部区域经济前行。

　　她说，和中部城市相比，成都距离中国东部沿海城市较远，因此对周边地区的人流及短小轻薄的高新技术产业来说，航运大大提升了便利，同时支撑了周边产业发展。

　　重庆社会科学院区域经济研究中心主任李勇教授说，重庆和成都的航运各有各的“半径”，重庆较多的是接纳云南、贵州和湖北方面的航运任务，通过航运通达欧洲的货运以电子制造业为主。

　　另外，重庆可以借助长江水运和近期开通的“渝新欧”国际铁路通道，健全水陆空综合枢纽。

　　被誉为新丝绸之路的“渝新欧”国际铁路专线，由重庆出发，经西安、兰州，到阿拉山口，再入哈萨克斯坦，转俄罗斯，最后到达德国，前后约需12天，运费比航运更省、通关比向东更快、时间比海运更短。

　　李勇说，重庆的西永综合保税区和两路寸滩保税区为水运、铁运和航运通关提供了便捷，是考量交通枢纽畅通的元素之一。