本报综合报道（记者 孙辉）中国甬温线重大动车事故引发民众对政府的不满情绪，中国媒体也再次把目光投向日本，纷纷采访日本专业人士，听取分析和意见。舆论质问中国铁道部门既然承认学习日本等国技术，为什么不学习日本新干线的安全性呢？在技术貌似超过日本的同时，安全性怎么没超过日本？一时间，日本再次成为学习的楷模。
过去一周以来，中国各家媒体或求解日本专家，或与日本新干线做对比，纷纷通过对技术水平、日常维修保养、应对客观因素、员工教育训练、铁路管理体制、事故善后处理等方面进行对比，阐述日本新干线依然是中国高铁学习的榜样。
《南方都市报》刊文《日本新干线“不死神话”由人缔造》。文章称，日本新干线有一个安全神话：从1964年10月1日东海道新干线开通以来，没有一名乘客因新干线列车运行事故，比如撞车而死亡。除了新干线在信号系统和调度系统方面采取的安全保障技术外，日本铁路“残酷得近似于军人管理”的方式证明了“不死神话”是由人缔造出来的。从事故善后来看，日本的救援、调查和赔偿做到了耐心、细致、精确以及人性化。
关于中国高铁技术，研究铁路技术50多年的日本专家曾根悟接受了多家中国媒体采访。
曾根悟现任日本工学院大学教授、东京大学名誉教授、日本铁道技术协会副会长、JR西日本社外董事。他表示，“中国基本研发能力很强，但高铁经验不足，紧急应对方法很落后。”他同时也称：“在日本，为了彻底查明事故原因，保存现场很重要，甚至不能搬动车辆。当然救人最要紧。救援结束后，就尽量不搬动车辆，从各个角度调查。卸车埋车的做法实在不可理喻。”
曾根悟表示，大体说来，中国的车辆有四成采用了日本的技术，而线路和信号则有九成来自欧洲。现在中国正在将外国产的零部件更换为国产的。这种大杂烩可能存在问题，但是目前为止，日本车辆上所采用的车轮是根据欧洲式的铁轨设计的，在融合上也不错。车辆使用日本东北新干线的设计，为了在德国式的铁轨上行驶，车轮的形状有些微妙的变化。采用不同国家装置的时候进行必要的变更不失为一种方法，但是如果弄错了使用方法则非常危险。
《21世纪经济报道》刊文《日本最大火车事故六年问责》，就事故善后进行了中日比较。文章强调，六年前发生的日本福知山线轻轨事故追责和赔偿工作至今仍在进行中。日本列车出事故后，调查委员会工作必经六步骤：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后发表调查结果报告。
日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。
对于动车事故发生后，中国政府欲赶快赔偿、迅速结案，文章指出，重大安全事故的原因和责任都不是简单的，而在事故原因调查清楚后再商讨赔偿办法，对家属和责任都有好处，双方的要求更容易趋向理智。根据日本法律，赔偿协调不利也可通过法律途径来解决。
《经济观察网》刊文：三重安全保障，揭秘日本新干线安全神话。这种神话的背后无不透出日本坚实的科技水平、日本人踏实严谨的工作作风、公开透明的舆论监督环境。
为了使硬件的防错纠错系统做到万无一失，日本人研发出了作为新干线的核心安全技术，主要为自动列车控制系统(ATC)和调度集中系统(CTC)。新干线安全神话得以维持的重要原因，就是严谨踏实的工作作风，日本新干线的试验时速最高达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。“日本新干线的第一要素是安全，第二要素还是安全。在充分保证安全条件的情况下，才允许适当提速。”确保新干线“安全神话”的另一个重要因素是，整个社会监督的公开透明以及相关制度的完善，这是社会大环境带来的安全。
中国媒体评论指出，常言道“吃一堑，长一智”。不得不承认，经过近50年的运营，日本新干线在应对突发事件方面积累了相当丰富的经验。偏听则暗，兼听则明。请铁老大认真倾听国外同行的内行话：此次中国动车相撞坠桥惨剧应该有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。