在日本铁路界，有一位声名赫赫的技术专家，不仅是业界的技术权威，也是当年新干线设计的参与者，他就是现任日本铁路综合技术工程公司（Tess）的社长三品胜晖先生。
     三品先生不仅在日本业界大名鼎鼎，在中国铁路界也颇有声望，因为他也是现今热心中日铁路界交流的先锋人物，不仅热心中日铁路交流合作，还大力促成多个中日铁路技术合作项目。仅2004年一年他就去中国18次，在铁道部、各大铁路设计院、各交通大学多次做技术交流，成为与中国交流最热心最频繁的日本铁路技术专家。
     这位在铁路技术行业工作了半辈子，在高速铁路技术上颇有建树、经验丰富的老专家心底有个梦想，那就是日本是个岛国，国土狭小，铁路已基本饱和，而中国是个大陆国家，幅员辽阔，高速铁路建设正如火如荼，方兴未艾。因而他希望自己的技术能在中国的和平建设中得以施展，让中国大地上也奔跑着安全、高速的列车。
     对于他如此热心和中国交流合作，在日本铁路技术界也颇受质疑，有人怀疑他是不是被中国骗了？有人认为中日政治关系坎坷颇多，他虽热心与中国合作但难有成果，劝他及时收手。更多的人则对此观望。
     对于同行的不理解，三品先生也感到很苦闷，但这并没有耽搁他迈向中国的脚步，与中国的合作计划从没有放缓。对此三品先生也袒露了他心底的一个秘密。1961年，三品胜晖从庆应义塾大学毕业后进入当时的国铁公司工作，1964年开始参与新干线技术的开发研制和设计工作。当时和他一起工作的先辈大部分是二战中日本海军的技术人员，以前设计过战舰，而三品胜晖的父亲也是日本前海军的技术人员。大家因先前的设计成为了杀人工具，造成了大量人员死亡，心底有一种沉重的负疚感和罪恶感。在设计新干线工程时，感到设计用作和平生活的工程太好了，同时也教育作为后辈的三品胜晖一定要把自己的技术应用于造福人类的和平建设之中。体验过战争的人懂得战争的残酷，和平的珍贵。三品的父亲也时时提醒儿子，一定要把自己的技术应用于和平建设。由于二战中日本对中国造成了巨大的伤害，因而三品先生觉得若能以自己的技术，为中国的和平建设尽力是一件非常有意义的事，也是一项令人快乐的事业。
     在这个思想指导下，2000年春，通过一名中国员工的牵线搭桥，日本铁路综合技术工程公司（Tess）参与了昆明一水利工程的投标，从此开始了迈向中国的步伐。2001年，中国铁路代表团来日访问，要求日本铁路部门技术支持，日本有关人士把他们介绍给了Tess，从此Tess开始了与中国铁路行业的具体技术合作。中国自行设计的“中华之星”里有Tess提供的技术，中国铁路桥梁健康检测也是使用Tess技术，北京地铁更是准备全面应用Tess提供的21世纪铁路界革命性技术——T型轨枕技术。
     在和中国铁路部门的交往中，三品胜晖感受到了经济飞速发展的中国大地对高速铁路的巨大需求和中国铁路部门欲建设高速铁路的热情和迫切愿望，但作为在高速铁路技术领域工作了38年的老专家，他却有不同的看法。
     三品先生认为，高速铁路工程是一个集轨道、机车、架线、信号、维修等各个环节的复杂的系统工程，技术要求精度颇高。一步到位，起步时速就达300公里，建设世界一流、跑得最快的新干线，不是一个科学的想法，而且相当幼稚。
     科学的做法应当是在现在的基础上逐步提速，在运行中随时发现问题，随时解决问题，逐步建设一支成熟的技术队伍、工人队伍和管理体系，逐步实现时速300公里以上。引进外国的技术当然可以，但必须要使中国自己的技术人员把它吸收消化，让技术在中国的环境中逐步成熟，才可以保证安全运行。法国是这样，韩国也是这样。
     日本的新干线40年无人为事故，在世界上遥遥领先，但日本的新干线也并非一步到位，它从时速200公里起，逐步提速，210公里、240公里、260公里、270公里、300公里，是在运行中成熟的。新干线要求轨道40公里１毫米误差，每天维修检查等等，技术相当精细。中国铁路线漫长，又是客货同线，很多情况与日本不同，因而要实现时速300公里以上的高速运行，需要一个漫长的过程，一个系统的、认真的精细的整合，这是一个非常细致又繁重复杂的工程，不能有一锹挖个井，一口吃成个胖子的想法。
     最后，三品先生还表达了他的一个心愿，就是当他和中国铁路部门合作成功之后，他要用第一笔盈利去中国的沙漠种树，同时也告慰父亲和先辈们，他终于用自己的专业技术为中国的和平建设出力了。