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郭京会:铁道史就是社会史
日期: 19年05月1期 阅读: 254
郭京会
前几天船桥市西部图书馆二层展出着日本(主要是千叶县)的铁道发展史照片,那些照片出自铁路研究家白土贞夫之手。黑白照片的年代感使我忍不住停下脚步。据我所知,在日本有很多铁道爱好者,在京都和埼玉县的大宫市等地还有铁道博物馆,专门介绍日本及世界各地的铁道知识。但在日本的地区小图书馆里也会经常邂逅这样令人感到惊讶的展览。

我那天禁不住停在照片前端详,然后用手机把墙上的老照片拍下。我不是铁道粉丝,不会像挎着超长镜头在站台一端对着将要冲进站的火车头狂按快门的摄影爱好者们那样对铁道和列车情有独衷,他们特别迷恋列车,一年到头都会围着各种列车转,出没于各个有特色的铁路线段或车站。
我对一件事有兴趣是因为脑里已储存有对它的一系列印象,这印象一而再地叠加后,便引起了我的兴趣,然后一连几天或几周都沉浸其中。但我自知并算不得一个深度思维者,想厚积薄发,但恐怕至多抓住事物一些表皮。即使这样也自我欣然:这过程本身就是循环往复的学习思考过程吧。
人生中的每一天都是无数次巧合的瞬间的持续。停下脚步端详并拍下照片不一会儿,那天再次停下脚步时却是在几大排高高的书架之间,眼睛恰好就停留在一本文库本小书上、就是那种巴掌大小的尺寸的小书,其实,因为字也缩小了,认真读一本文库书不一定比读通常尺寸的书少花时间。那本书像知道我正好需要它,以至于我没有做任何检索,甚至没有刻意地抬头寻找大书架端口的分类牌,从浩瀚无垠的书海中它独自浮出水面:2016年出版的《铁道幕后史》,著者是佐藤充。
图书馆墙上那些照片如果算是日本铁道发展的简史,这本佐藤允撰写的书,顾名思义大概是我们更加不太了解的日本铁道发展的背景史料吧。
1993年3月,我第一次踏上这个现代化邻国,首先受震动的就是日本铁道:干净、整洁,即使高峰期拥挤不堪,人们也默默承受着彼此的挤压,没听到看到为拥挤而争吵不休或大打出手的。
市内的普通电车让我吃惊,新干线的车速和车头让我吃惊。而且日本的列车此时不叫列车因已电气化改称电车这件事也叫我吃惊,车厢内外的整洁舒适、乘客们的优雅有序更让我吃惊!
 70年代末开始的大学生活四年中,每次放假兴奋地回家和返校时,坐快速列车要花17个小时(慢速时23小时)从首都北京到繁华魔都上海。那时,在沉闷的车厢里坐上十几个小时,总忍不住有几次打开窗户透空气。白色或接近白色的上装,无一例外地被飞奔的机头飘下来的黑烟墨染,下火车时差不多变成别的颜色。那个年代不轻易扔掉一件衣服,没有洗衣机和强力洗衣粉,只能用人力洗衣搓板揉搓出原来的近似色。
乘车拥挤不堪时情景更如同恶梦,恶言相向、以强凌弱的如家常便饭。挤公交车时也同样,每个上下班都会让人疲惫不堪、精神沮丧。站在车下观望时也会紧张地捏把汗,挤在门口上不去车又不肯撒手退下的乘客时有遇见。
即使到现在,国内高铁飞速发展,车厢内干净整洁,已经不比我们那时候,但还经常听到有人强行占着别人的位子不肯坐到自己的指定位置上,只是因为喜欢守看窗口的景色,但那行为举止上的落差真真是破坏了车内外的好景色!
八十年代,还有一个手段是飞机,只限长途,但乘飞机当时还是比较不容易的事。毕业后,有一次要出差从北京去成都,对单程38小时的火车之旅实在望而生畏,只好选乘了飞机,原本38小时的火车路程,两个小时就到了。那次是得幸就职于北京机床研究所,国内最大手机械研究所,也免去一次长途的列车颠簸中的种种烦恼。
在日本错过高峰期,坐车的人们大多看起来就更优雅了,当然没有人向窗外扔瓜子皮,而且人们穿着整洁漂亮的衣服,捧着包着或革、或布、或纸各式精致书皮的文库本小书,舒适地坐在包着绒布面的软硬适中的座椅,仿佛坐电车这件事不只是乘坐交通工具,也是可以变为时尚享受。
其实这几年时常传来专为享受旅行的列车运行报道。在一些闲置的或特定的旅游线路上,车厢改为纯和式房间样式或高级洋式空间。人们在行走的列车上举着日本酒或香槟,如同坐在高级饭店一样欣赏闪现变化的沿途风景。据说这样的列车从一出现就人气爆棚。
过去的一百多年里,铁路发展标志着社会经济发展的水平。先行发展起来的欧美及日本资本主义国家无一不是走了向外掠夺的帝国主义道路,铁路是它们向外运输军事力量、向内运回殖民地国家财富的主要手段。图书馆展览的这些照片恰好证明了这一点,从这些照片记录可以看到日本铁路的早期发展是与向外扩张的军事行动直接挂钩的。
知道日本很早就有制造铁路的能力,我国东北一带的铁路与日本有很大关系,这是因为看着抗日片长大的中国人脑中有“满洲铁路”这个印象,它来自于抗日战争爆发前夕的历史事件。1928年北洋政府最后的权利者张作霖因不买日本人的帐,被关东军安放在皇姑屯车站的炸药包炸死了。1931年9月,日军又自作自演地制造了满铁被爆事件(柳条湖事件),虽然被爆程度不足以影响满铁的运行,关东军以此为理由占领东北平原,由此发展为“满洲事变”。
日本最早的铁路建设是在明治维新成功时,这个时期西洋文化及技术被大量吸收。明治五年(1872年)9月12日,东京新桥至横滨樱木町之间的铁路线成为日本最早铺设运营的铁路段,这就是现在的京滨东北线。日本铁路最早是私营企业为主开始的,明治39年(1908)所有私铁全部改为国营。直到上个世纪七十年代国营化的铁路线,比如总武线的现在的JR等铁路网再次改回民营。
而铁路电气化早在1932年就开始了,1933年8年时,总武线的御茶水站到市川站之间的线路已全部实现电气化。电气化铁路的好处不只是清洁,更重要的是提高了运载能力。
 连接千叶和东京的主要铁路干线、现在的总武线(总武本线)也铺设得较早。首先是千叶县的市川到佐仓间的铁路段在1894年开通了,但之间只有四个车站:市川、船桥、千叶及佐仓。同年从市川向东京方向延伸到了锦系町站(原名本所)。十年后的1904年,从锦系町经两国继续向东京内延伸,并建造了两国站东侧的高架桥,它是日本铁道史上的第一座高架桥。

明治时代的二三十年代,处于乡村位置的千叶县之所以很快地建成总武铁道、房总铁路及成田铁道三家民间会社运营的铁路段,有个重要原因,因为在市川市的国府台、津田沼市、佐仓市分别都驻扎着军队,有军事行动时便于火车直接将军队从住营地附近拉走。总武线建成开通的第五天,甲午战争(日清战争)爆发,列车直接将载满士兵的火车开出了佐仓站。
甲午战争后的1896年,日本就成立了专为在战地抢铺铁路和破坏铁路的专门部队,到日俄战争后的1908年,本来在东京的这个战地铁路部队搬迁到千叶县,现在的千叶大学等大片土地,都是这个部队练习快速铺设铁路及拆毁铁路的营地。到了二战时期,这个铁道部队的营地已经从千叶站附近扩展到津田沼附近。现在的新京成线的部分铁路段就是当时铁道部队的练习线路的再利用。而1906年日本开始在中国东北铺设铁路是由一家叫做“南满洲铁道公司”的特殊的株式会社进行的。
阅读郭沫若等早期留学日本的作家写的著作,也读到不少关于日本铁路的描写。郭沫若曾在回忆录“初出䕫门”中记录了他出发去日本留学时的前后经历。出发后不久登上日本的列车后的情景这样描述:
 “第二天一大早搭上了安奉铁路的日本火车,一上车尤其使我吃了一惊。我们的车票是二等联络票,由北京一直坐到东京。由北京出发时所坐的京奉线的二等车,和京汉线的三等是毫无差别的,车厢既旧,又污秽,而座位是光的木板。一上日本车就像真的进了乐园。座位是蓝色的天鹅绒绷着的……”
那是1914年新年前夕几天。郭沫若第一次踏上赴日本留学的旅程中的日本列车,日本的列车里的整洁干净远胜中国的的列车,中国的列车的情景是和日本列车成鲜明对照的“车厢既旧,又污秽”。中国那时也已有铁路,中国铁路比起日本铁路的诞生时间只晚了几年。
郭沫若乘着这列车没有直接到日本,他先到了朝鲜半岛。因为郭沫若大哥的同学在中国的领事馆里工作,他途中顺便在朝鲜玩了三四天。但郭沫若在朝鲜的短暂停留又让他发现,朝鲜在那时几乎见不到砖瓦房,平民百姓是不得盖砖瓦房的,只有官宦人家才被允许盖起砖瓦房。朝鲜在很长时间里一直是日本的殖民地,可以想象铁路发展也与日本有很大关系。
到了30年代在从市川到东京、或从东京到市川的日常生活中,无论是郭沫若还是他的学生金祖同均用笔墨描述过日本的列车。这里有个原因是恰巧郭沫若正是居住在总武线的大站市川站的附近,在去都内的文求堂等地时,上下车始站经常是御茶水和市川站,在那时也只需30分钟。便捷的铁路经常引起留日学生们的感叹。
 日本战后经济高度发展的1964年高田马场到九段之间开设了地下铁线路。而从都内到千叶间的总武线的高峰期拥挤程度远远超过现在,媒体曾用“杀人般的拥挤”的可怕字眼来形容当时的拥挤状况。地下铁的建成缓解了都内和千叶间的拥挤程度。因为高度增长的日本昭和时代,东京都外围建设了大量的集合住宅(高层住宅建筑),都内的原住民大批迁往时尚的郊外高层住宅,从地方来东京就职的年轻人也源源不断,因而早晚高峰的交通要线平日运行达到超饱和状态。
地铁出现的同时,新干线列车也在东京奥利匹克运动会之前投以运行,这也大大提高了运载能力。新干线在很长时间里都代表了世界最先进的铁道水平。
中国出现列车的最初时间其实比日本晚不了几年。在中国出现的第一条铁路是1866年英国商人自费在北京的宣武门外铺设0.5公里长的一段,但这高速飞跑的玩意儿吓坏了北京城里的人们,竟以害怕为由命令杜兰德拆除了它。十年后在上海吴淞再次由英国商人铺设了一段14.5公里长的铁路。但清政府还是不能接受这新奇事物,竟又出28万两白银买下后拆掉了。
直到李鸿章的洋务运动后的1881年,中国终于才铺设了真正的第一条铁路,由唐山到胥各庄,唐胥铁路全长只有9.2公里,但通过它可以将开滦煤矿的煤源源不断地运出矿山。但1902年袁世凯主持建设的新义铁路才是中国人自己设计施工的铁路,而且设计师詹天佑之后还设计了京张铁路,它以人字结构为著称。
铁路这个优越的交通工具开始使用后,同样在国内的社会发展上起了举足轻重的作用。1911年清朝政府发出铁路国有化通令后,引起湖南、湖北、广东、四川民众的强烈反对,一时间“保路运动”风起云涌,这也成为辛亥革命的导火索。1911年10月10日的武昌起义起因就是清政府派出大量兵力赴川镇压保路运动,趁华中一带兵力空虚,孙中山领导的革命党人乘机而起并大获成功,成立了中华民国。
文革中著名的八个样板戏中的“红灯记”也是描写了铁道的故事,我们曾经从李奶奶的口中听到过“京汉大罢工”。1957年被下放到铁道兵农垦局的沈默君获得了伪满时期密虎铁路扳道工与日寇作斗争的素材,又加入哈尔滨北满抗联交通员的事迹创作了电影“自有后来人”在1963年全国各地上演后,经改编沪剧后再改编为京剧,李玉和这个搬道岔的铁路工人变得家喻户晓。
据说中国的铁路在解放后一直是半军事管理,铁路职工的素质相对其它交通服务部门的素质要高,他们能和蔼可亲地为拥挤的乘客排解各种困难、尽可能地提供各种方便,但发展速度很慢,乘火车难买票难曾长期困扰着需要乘坐列车出行的人们。直到改革开放后,中国的铁路建设发生了天翻地覆的变化,现在的中国高铁毫不逊色于日本的新干线的口碑。只是乘客的素质还有待提高。
二战结束后,日本当时的国铁职员由于接受了满铁的返回人员、复员军人,人数达到61万人,被称为“铁道王国”,同时,随着美国占领政策的民主化推进,巨大的劳动组合(工会组织)诞生了。但为消除日本财政赤字又不得不在公务员裁员的同时,铁路职员也大批被解雇。由于这项牵涉到成千上万人生存的解雇,使日本初代国铁总裁下山定则在度过几天揣揣不安、惶惶不可终日的日子后莫名地葬身于列车的铁轮之下。
 这之后,震惊社会的铁路事故依然连续不断。国铁的第五任总裁、71岁的十河信二曾是满铁株式会社的理事之一,但因与石原莞尔的东亚共荣政治主张同调,战争期间被宪兵队监视,曾隐身爱媛乡下。十河信二再次出山的理由是在他之前的几任总裁都因为大型铁路事故而引咎辞职。1959年,为了制造安全的远程铁道,在着眼于未来的新干线建设的开工式上,十河信二铲起了第一锹土,1964年东京奥运会前夕,终于建成高速且安全的新干线。
 中国人最为熟知的日本政治家田中角荣实际上也是因为铁道建设而出世。1950年田中角荣是位于新泻县长冈市的长冈铁道会社的社长。他将长冈铁道的蒸汽机车一举改为电车,从此受到当地人的推崇。最终1972年的自民党的总裁大选中,受到日本东北的交通大王小佐野贤治的雄厚的资金支援,取得大胜成为日本的总理大臣。但二人在这之后的1976年却成为被告。
 最不可思议的是现在以准点准时著称世界的日本铁路曾经有过即使晚点也不在乎的过去,更让人难以置信的是温文尔雅、礼仪重视的日本民众,在高度发展的70年代因乘客不满而曾经爆发了铁道暴动。

那是在山阴新干线全线开通前两年的1973年3月,开往上野站的高崎线电车因前站桶川站的极度拥挤超员而延迟开进站里,上尾站等车的乘客也唯恐自己登不上车,耽误上班出勤,拼命向上挤,此时的拥挤率达到百分之四百,电车门无法关上。站长营求乘客:能不能从车上下来?
“每天都这样拥挤,怎么搞的嘛?”不料愤怒的乘客却团团围住了站长,并开始你推他搡起来。超常拥挤事出有因,国铁的工会组织正在进行顺法斗争,就是工会一方和经营者方因劳使条件在谈判,谈判未果的情况下,施行部分罢工,有四趟电车停运而导致本来就超负荷的铁路运输更加拥挤不堪,而且即使没停运的电车也开得不准时准点,这使乘客的怒气直接发泄到铁路站员的身上:“你们差不多就行了吧!”许多乘客因为知道有停运,特地提早出门依然不能上车,不满达到顶点。
站长因为这辆车无法发动,便将后到的一辆引导到其它站台,并使它先行发车了。没登上车的乘客开始敲打驾驶室的玻璃窗,驾驶员一边喊话车长求援,一边跳下电车向大宫方向逃跑。驾驶室的玻璃敲碎进入驾驶室的乘客又把机械部分破环了。接着乘客又冲进站长室,殴打站长至昏迷,扯断电话线,推到办公桌,并高喊:国铁总裁站出来!
这不同于学生运动或暴走族之类的异端纷争,这是一群普通的人们憧憬着郊外的楼群团地生活而搬到远离工作地点之处,导致每天辛苦往返而积累的疲劳,在铁道站员们的部分罢工运动中而被激化起来的骚动。但在骚动中,站里保存的50万现金及月票也被人抢夺。
警察赶到也不济事,人们与警察对峙,并沿铁路向大宫方向行走,高崎线和川越线的并行路段上,行进的乘客向川越线电车扔起了石头,这辆列车上的乘务员也由于乘客的来势汹汹而放弃列车逃离,导致川越线也不能通行了。而此时,迟等不来的大宫站的乘客们也在愤怒地爆发,埼玉县的沿线车站都成了暴动现场。
事情终于在多人逮捕中落下帷幕。但这之后一个月,由于国铁的经营方与工会组织依然没有达成协议,顺法斗争依然延续进行,终于首都圈全线的乘客暴动发生了,山手线、京滨东北线停运,在上尾站发生的场景也发生到了秋叶原、池袋、新宿站。首都圈的电车大部分遭到破坏,国铁因此受到的损失高达几十亿日元。暴动的第二天清晨,国铁的电车竟然没有一辆可以发动起来。
现在生活在东京,总感到东京真是越来越美,乘坐电车感觉很放心,很少有乘不上车怎么办的不安,即使一条线路临时有事故或故障,只要是铁路方的责任,都会从电车站窗口拿到一张替换乘车票,凭它可以选择其它路线或者公交车转道到达目的地,铁道公司间的配合和铁道职工健全的能力都令人折服。
70年代这次暴动从未在电视节目中出现过,单独的特大交通事故倒是有时会出现在对过去年代回忆的节目中,但这个事件的时间距现在只有四十几年。我想这大概是因为这个事件实在太可怕了,乌合之众般的乘客之乱的可怕远远大于列车出轨等单独事故。但这是因为一个特定的原因发生的,如果没有因顺法运动而减运的特殊情况,不会有超常拥挤,没有长时间不能上车的情况,也就不会有大部分乘客因乘不上电车造成的怒不可遏。这件听起来像天方夜谭一样的事情却是实实在在地发生在40几年前,说明秩序井然不是从天而降的,一定要有好的环境及法律手段来保证,也说明不管在哪里也不可以挑战人的生存竞争底线。






 
        



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