上海地铁10号线“9-27”追尾事故昨天进入第二天，舆论矛头持续指向信号系统供应商卡斯柯公司。但卡斯柯母公司阿尔斯通和上海政府调查组昨天先后表示，事故是因停电和人为失误所造成。

　　阿尔斯通昨天在官网上表示，初步调查发现事故是停电造成，与合资公司提供的车体或信号系统无关，“这方面阿尔斯通及其伙伴无法负责”；地铁事故调查组也发布初步调查指出，是因为设备断电致使信号中断改采人工调度方式，但“有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生”。

　　两方面的说法似乎都在为饱受舆论责难的卡斯柯公司平反。地铁申通公司董事长俞光耀前晚在记者会上表示，下午2点10分因为信号系统故障才改由人力指挥。追撞事故在2点51分发生。

　　申通已经向调查组递交了机车技术数据、录音数据等原始资料，以及相关的安全管理规章文件。

　　另一方面，10号线昨晚8点重新全面运行，但限时速45公里。10号线是去年上海世博会前投入运行的新线路，由西边的虹桥机场通往东北边的复旦大学江湾校区，全长36公里，31车站。

　　10号线建成之初，官方宣传指出这标志着中国成为继法国和新加坡之后，拥有全自动轨道交通系统的国家之一。10号线具备无人驾驶设施，不过当局表示要试运行至少一年才过渡到无人驾驶，因此目前和其他地铁一样都有驾驶员。

大量舆论指责政府

　　对这起被指为上海地铁有史以来最严重的事故，大量舆论指责政府为加快发展而牺牲了安全。

中共党报《人民日报》旗下《环球时报》社评直指中国城市管理的落后。它说：“上海已有世界发达城市的外表，但地铁追尾、楼房失火等事故告诉我们，它的确还是一个发展中国家的城市。”，“温州和上海这样的事故会不断倒逼我们，那些没有做到的人将一批批遭到惩罚和淘汰。”

　两个月前在温州发生的高速铁路动车事故造成40人死亡，震动世界，原因至今未明。上海地铁则两年来至少发生三次受关注的重大事件，故障延误次数则多不胜数。

　　同济大学副校长吴志强对本报表示，这些事故主要问题不只在形象，形象还只是表皮。

　　也是上海世博会总规划师的吴志强说：“包括地铁、电动扶梯等公共设施，必须很严肃理性对待，是关系人命的大事。苹果表皮生得好不好（不是重点），关键是里面好不好、烂不烂。形象要放在第二位。牵涉公众的产品，要有很严密的检查、采购、维护等制度。从设计、制造、施工、运营、维护等，都要有非常完善的系统维护公共安全。”

　　虽一再表示对地铁系统不了解，但吴志强意有所指地表示：“我坚决相信严密的技术制度很重要。我在德国待了10年，很相信对每个过程理性、严肃对待的重要。这正是上海世博会要传达的东西。”

　　交通运输工程管理专家张榕向本报提出“断电之说”的疑问：“温州事故开始也说是断电，但最后又说不是断电。如果断电是大前提，任何重大设施的电源，从航空器到重要的计算机信息系统，应该都有备份，而且是相对隔离的，这是工程设计的基本要求。如果断电以后造成两个系统同时失效，或如果只有一个供电系统没有备分，那就是设计上的缺陷；如果有备分但两套系统不能相互隔离，那也是缺陷。这些都是不可饶恕的缺陷。”

　　至于人为失误，张榕表示，具体操作者的上岗、复训以及身体状态，是不是完全符合资格，也值得追问。

　　同济大学轨道交通学者罗雁云则告诉本报，矛头不能完全对准企业。他说：“企业做出来的东西必须经过层层安全标准和审核检测才能安装，这是政府把关的问题。现在很多产品是强制检测，像冰箱、电视，信号这么重要的东西反而没有。现在的鉴定设施有，但不完善。很多产品有检测中心，轨道交通唯一的检测机构是铁道科学研究院，但扮演了球员兼裁判的角色，本身也生产相关产品。”