上海地铁10号线两车追尾的一声巨响，将名叫“卡斯柯”的一家中外合资公司再次置于社会镁光灯之下。“卡斯柯”这个并不特别好记的名字会迅速浮出，因为在舆论记忆里，2009年至今已有三起危及公共交通安全的事件与它有关。

　　2009年12月22日，上海地铁1号线发生两车侧面碰撞事故；今年7月23日，甬温线发生酿成40人遇难的特大动车事故；5天后，上海地铁10号线发生“开错方向”事件，其中的出事地铁信号系统以及动车调度系统，都是由卡斯柯信号有限公司（CASCO Signal Ltd）提供。

　　好几次事故都脱不了责任——这看起来似乎也难以避免，因为作为中国铁路部部属企业与国际知名外资联合打造的产品，坐拥两种优势的卡斯柯占据了中国轨道交通信号领域的垄断地位。

　　资料显示，成立于1986年的卡斯柯，是当年的中国铁路通信信号公司为引进美国的GRS铁路信号技术，而与GRS在1986年合资成立，是中国铁路第一家中外合资企业。

　　中国《21世纪经济报道》上个月12日一篇揭示许多内情的报道显示， 到了上世纪90年代初，为适应正在到来的国内城市地铁发展高潮，通号集团成立城市地下铁道与公共交通委员会，由此将触角延伸到了铁路系统之外。

　　到了1991年，卡斯柯决心要在上海、青岛、广州地铁项目上争取得标。最终，1994年卡斯柯与当时的外方母公司一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。

　　该公司发布的一份名为《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》称，上海地铁1号线是其地铁信号技术国产化的起点。这份报告也显示，1997初开始，卡斯柯参考上海地铁一号线ATS的系统结构和功能，用18个月时间开发出有自主知识产权的ATS系统。该系统除了包括传统的列车和信号设备的远程监督控制功能外，还提供了基于计划的列车自动调度和调整功能。

　　《21世纪经济报道》称，卡斯柯的美方母公司在2000年更改成法国的“阿尔斯通”（ALSTOM），但报道没说明更改原因。

　　但到了那个时候，较早进入地铁市场的卡斯柯成为了中国地铁市场上的一个主要供应商。

　在昨天下午的上海地铁事故后，中国媒体纷纷追踪卡斯柯在国内的应用率。

　　他们发现，卡斯柯在建与建成的地铁线路项目，广泛分布于上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市。

　　它的铁路产品的应用范围更广，卡斯柯的网站上提及的多个系统，分别涉及京沪线、广深线、青藏线、胶济线、合宁客专等铁路。在中国18个铁路局中，该公司的列车调度指挥系统(TDCS)覆盖11个铁路局，业绩共涉及14个铁路局，而其FZK-CTC分散自律调度集中系统已应用于40条铁路线，业绩涉及7个铁路局、8条客运专线、600个以上的车站。

　　这个枝繁叶茂的企业现在因为连串的事故，公共形象劣迹斑斑。

　　两年前上海地铁1号线发生两车侧面碰撞时，卡斯柯已经被官方确认为责任方。今年7月底上海地铁10号线列车逆行的惊魂一幕后，上海地铁运营中心发言人对媒体表示，已两次约谈卡斯柯最高领导，要求“尽快整改，坚决不能再发生第二次”。

　　没有人会料到，不到两个月后，10号线发生造成影响更大，导致271人受伤的追尾事件。与此同时，7月23日甬温线特大动车事故的完整调查报告在事隔2个月后又还未出台。上述种种，无疑将刺激舆论深究卡斯柯的责任，以及轨道交通系统的安全保障问题。在这个过程中，最终被拷问的，不会只是一个中外合资企业，或者哪个行政部门，而是政府的整体诚信。