关于汽车工业，中国国内常议的一个话题是“ 中国是否需要那么多轿车”，今天，这个问题似乎已经解决。去年中国汽车的生产量超过400万台，而全国私人拥有的汽车数量超过1000万辆。显然，汽车已经进入中产阶级家庭，成为很多家庭不可缺少的交通工具。但是，我们是否已经真正做好迎接汽车社会到来的准备？周牧之在其着《托起中国的大城市》（世界知识出版社、2004年）给提出了答案。
作者指出，汽车社会的巨大的便利，但它对城市、自然以及人造成的负担不堪承受。仅在2002年，中国虽然刚刚步入汽车社会，但却为汽车付出了10万人的生命。而且从社会便利与成本负担的角度看，汽车社会也是极其“ 霸道”，那些没有汽车的人们，也要承担汽车造成的环境污染、交通堵塞以及道路对城市空间的分割。
这部著作的主题是城市经济，但我觉得，其中对汽车社会的意见也值得人们倾听，在这本书中，作者提出了富裕社会模式选择的问题，即中 国是否应该追求与欧美同样的现代生活模式。这种模式造成城市住宅区低密度化、郊外低度开发与无序开发严重、城市交通麻痹、通勤时间延长、污染环境等等。显然，作者不同意中国模仿欧美式的生活。
周牧之认为，日本比较成功地建立起大规模、高密度的城市化社会，其中一个重要原因，是日本的“ 私车财富地位”很低。这是一种区别于美国富裕社会的模式，这种价值观促进了在大城市中形成以轨道交通为基干的的城市交通体系。
作者一方面强调合理的高密度城市社会，同时不是单纯否定私车增加，而是推崇日本社会价值观中的汽车财富定位方式。应该说，该书作者的分析与建议极具价值。因为从各种角度来看，我们不能反对汽车社会的到来，但是如何把这种社会造成的负面作用降至最低？这应该是社会学家、城市学专家研讨的课题。
以笔者观察，尽管日本今天是世界上第二大汽车拥有国，尽管日本汽车普及率极高，但是私车在日本人的财富构成中并非占很大比重：而从价值角度看，日本人对汽车也并非十分重视。其中理由很多，既有负面的限制如空间狭小存车场地昂贵等原因，同时又有积极的一面，即公共交通极发达方便，以至许多家庭的汽车成为休假工具。
对于中国迅速到来的汽车社会，人们关于“私车财富地位”的观念是否能成为一个微妙的调节器？
作者指出，汽车社会的巨大的便利，但它对城市、自然以及人造成的负担不堪承受。仅在2002年，中国虽然刚刚步入汽车社会，但却为汽车付出了10万人的生命。而且从社会便利与成本负担的角度看，汽车社会也是极其“ 霸道”，那些没有汽车的人们，也要承担汽车造成的环境污染、交通堵塞以及道路对城市空间的分割。
这部著作的主题是城市经济，但我觉得，其中对汽车社会的意见也值得人们倾听，在这本书中，作者提出了富裕社会模式选择的问题，即中 国是否应该追求与欧美同样的现代生活模式。这种模式造成城市住宅区低密度化、郊外低度开发与无序开发严重、城市交通麻痹、通勤时间延长、污染环境等等。显然，作者不同意中国模仿欧美式的生活。
周牧之认为，日本比较成功地建立起大规模、高密度的城市化社会，其中一个重要原因，是日本的“ 私车财富地位”很低。这是一种区别于美国富裕社会的模式，这种价值观促进了在大城市中形成以轨道交通为基干的的城市交通体系。
作者一方面强调合理的高密度城市社会，同时不是单纯否定私车增加，而是推崇日本社会价值观中的汽车财富定位方式。应该说，该书作者的分析与建议极具价值。因为从各种角度来看，我们不能反对汽车社会的到来，但是如何把这种社会造成的负面作用降至最低？这应该是社会学家、城市学专家研讨的课题。
以笔者观察，尽管日本今天是世界上第二大汽车拥有国，尽管日本汽车普及率极高，但是私车在日本人的财富构成中并非占很大比重：而从价值角度看，日本人对汽车也并非十分重视。其中理由很多，既有负面的限制如空间狭小存车场地昂贵等原因，同时又有积极的一面，即公共交通极发达方便，以至许多家庭的汽车成为休假工具。
对于中国迅速到来的汽车社会，人们关于“私车财富地位”的观念是否能成为一个微妙的调节器？