本报上期报道，6月15日，九江大桥在一艘名为“南桂机035号”的中型运沙船的撞击下，造成200米桥面坍塌。6月20日，事故技术组在广州召开记者会通报鉴定结果，专家认为九江大桥当年的设计很有前瞻性，已经考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能。在事故发生之前，大桥结构处于安全状态，造成桥梁断裂的原因有很多，不能将之归为大桥的质量问题，主要是由于运沙船的撞击力超过大桥的防撞能力所致。

  专家组指出，运沙船在行驶时偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到桥墩，所产生的撞击力远远超过当初设计的40吨横桥向撞击力，以及非通航孔桥墩的防撞能力，导致四孔非通航孔桥坍塌，同时致使未坍塌的相邻通航孔严重损伤。据了解，6月20日记者会只进行了半小时便匆匆结束，当局的理由是其中两位专家要赶飞机，无法继续回答记者提问。几乎所有广东媒体都报道了这一点，反映了现场记者们对此心存疑问。

  当天的《羊城晚报》打出“九江大桥坍塌‘不关桥事’”；隔天，《南方都市报》打出“九江断桥，桥没责任”、“专家组：不是桥差，是船狠”等新闻标题。《南都》社论更指出，断桥事故不只是一次工程质量危机，也是一次公关危机，需要使民众真正信服和接受事故鉴定结果。但当局却以轻率方式发布鉴定结果，恐怕加剧了公众对交通部门的信任危机。广东省政协常委、有著40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松认为，在摸清河床情况及桥墩状况之前，“不关桥事”的结论武断了一点。他还呼吁，应藉九江大桥断桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。

  为避免地方政府“自圆其说”，当局邀请了六位外省专家，在十人鉴定专家组中占了半数以上。但《南都》社论指出，虽然请了省内外专家，“但均由事件的可能责任方组织开展，这种调查程序上的疑问，造成了印象失分”。事实上，以中国社会惯常心理来看，客人说话照顾主人颜面，也不能完全排除。

  人们的疑惑有两个方面：首先，九江大桥为何不堪一击？是否有“先天缺陷”？是否当初就是一项偷工减料的“豆腐渣”工程？年年检查是否都说明桥体“健康”？其次，多年采集河沙是否动摇桥梁根基？

  九江大桥是在1985年9月开工，1988年6月正式建成通车，曾在1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获得国家优秀设计铜奖。有人认为，当年的桥梁设计标准与现在不同。但广东省政协常委、从事40多年桥梁设计专家黎宝松对此斥为“胡说”，因为在核载、通航、河床抗冲刷等方面新老标准没什么区别。

  据知情人介绍，当年桥面合龙时有约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强行合龙，所以大桥有点“扭曲”。黎宝松认为，10厘米对这座跨径160米的大桥来说，是不该被忽略的大误差了，“这样的桥怎么还被评上国家奖”？

  广东省高速公路公司认为，九江大桥开通19年，其中一个造成坍塌的因素是“桥梁老化”。对此，黎宝松觉得好笑：“搞桥梁是百年工程，工程设计没有六、七十年，就不该通过。”黎宝松对媒体表达不同看法，技术鉴定专家组的一位不愿公开姓名的核心成员，6月21日改口说专家组只是得出大桥被撞断前处于安全状态的结论，不是说大桥没质量问题。

  广东省交通厅副厅长陈冠雄承认，在调查过程发现桥梁负荷的车辆交通过重，以及地方上对河床无序采砂，导致桥墩基础下切，使桥梁承载能力下降。

  广东作为中国大陆最早实行经济改革，目前又是经济最发达的省份，桥梁建设一直处于领先地位。九江大桥坍塌，不仅让人联想到广东境内3万6000多座大小桥梁的设计和维护，大桥本身是否存在质量问题，也涉及到地方多个政府部门和官员的政治责任。