与往年相比，2003年中国国产车价调整周期由8个月缩短为3个月，汽车厂家不再等到年底销售压力增大时降价，而是以季度为单位进行价格调整。
商品价格的变动取决於供求双方力量对比，包括汽车在内的任何产品都不能脱离这一规律的制约。由於贸易保护政策以及汽车生产规模不经济等原因，中国汽车价格长期居高不下，这样又反过来限制了其市场规模以及企业生产成本的降低。随著中国加入WTO之後汽车竞争性市场的开始形成，如同家电、电子通讯市场一样，中国汽车市场开始进入了价格不断下降的通道。
根据国家统计局监测数据，2001年12月11日中国被接纳为世界贸易组织成员，关税税率大幅度下调，2002年轿车出厂价格水平与先前几年比较仍继续下降，降幅为4.80%，客车、载货汽车分别下降1.39%和0.68%。由於出厂价下降引起据此计算的车辆购置税、保险费等税费项目的同比例下降，加之汽车经销商之间开展的让利竞争活动，实际反映到零售环节的汽车价格降价幅度更大。进入2003年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“ 头羊”的作用。根据网上车市的统计，今年上半年两波国产车降价潮共有80多种新车型直接或间接降价，北京地区国产车价平均下挫6.9%，最高降幅接近18%。今年上半年，富康、赛欧、吉利、红旗等品牌都在半年内连降两次。不过，在国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益於汽车生产规模迅速扩大 生产成本急剧下降。
预计未来3－5年，中国的汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，主要驱动因素包括：
第一，汽车生产能力的增长开始超过 求的增长。虽然中国汽车 求呈高速增长的趋势，但是与供给相比，汽车 求的弹性毕竟有限。目前全球汽车生产能力普遍过剩，各国对安全、排放、节能法规日趋严格，国际汽车寡头加快了汽车工业全球性产业结构调整 特别是在华汽车投资的步伐，加之国内企业的大规模追加投资，开始形成白热化的汽车投资竞争。这意味著在中国形成大规模汽车生产能力并且出现相对过剩的局面为期不远。
第二，汽车单位生产成本的下降趋势。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。2002年以来，国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益於汽车生产规模迅速扩大 生产成本急剧下降。汽车成本的下降还得益於学习曲线，即在汽车生产过程中企业的工人、技术人员和经理积累起来的在产品生产、技术设计和企业管理方面的有益经验，从而导致单位产品的劳动投入量的逐步降低。
第三，消费者对产品选择的日趋理性化。与20世纪90年代的市场 求结构迥然不同，当前中国轿车和微型客车大多为私人购买，两者共占全国汽车市场份额的半数以上（54.1%），表明私人购车已成为当今汽车市场消费的主流。私人消费者在汽车购买过程中，要受产品价格、收入水平、替代品或互补品价格、价格预期等因素的影响，但最根本的单位货币支出给自己带来的效用满足。对消费者来讲，价格如低於自己对商品的评价，才会有购买行为。一些价格居高不下，或者新车价格虚高的厂家，在市场的压力下不得不降低产品价格。
第四，汽车厂商的价格策略行为。目前中国汽车工业基本上形成了“3＋X”的寡头垄断格局，企业在进行产量、价格决策时都会给竞争对手造成很大压力，并引起竞争对手的反应。在同类型、同档次的汽车市场上，价格已成为推销自己挤压对手最有力的武器。不少汽车厂家逐步形成高中低全系列车型，形成较为合理的价格梯度。
第五，进口产品的比价效应。进口车的价格对国内汽车价格起到风向标的作用。根据中国入世签订的协议，汽车关税将在2006年7月调整到位，统一下降到25%；此外，配额的放宽也将导致许可证方面费用的减少。今年以来，由於受到汇率、许可证及汽车市场供求的影响，进口汽车单价出现大幅度上升，只是一种暂时的、偶然的现象。
商品价格的变动取决於供求双方力量对比，包括汽车在内的任何产品都不能脱离这一规律的制约。由於贸易保护政策以及汽车生产规模不经济等原因，中国汽车价格长期居高不下，这样又反过来限制了其市场规模以及企业生产成本的降低。随著中国加入WTO之後汽车竞争性市场的开始形成，如同家电、电子通讯市场一样，中国汽车市场开始进入了价格不断下降的通道。
根据国家统计局监测数据，2001年12月11日中国被接纳为世界贸易组织成员，关税税率大幅度下调，2002年轿车出厂价格水平与先前几年比较仍继续下降，降幅为4.80%，客车、载货汽车分别下降1.39%和0.68%。由於出厂价下降引起据此计算的车辆购置税、保险费等税费项目的同比例下降，加之汽车经销商之间开展的让利竞争活动，实际反映到零售环节的汽车价格降价幅度更大。进入2003年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“ 头羊”的作用。根据网上车市的统计，今年上半年两波国产车降价潮共有80多种新车型直接或间接降价，北京地区国产车价平均下挫6.9%，最高降幅接近18%。今年上半年，富康、赛欧、吉利、红旗等品牌都在半年内连降两次。不过，在国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益於汽车生产规模迅速扩大 生产成本急剧下降。
预计未来3－5年，中国的汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，主要驱动因素包括：
第一，汽车生产能力的增长开始超过 求的增长。虽然中国汽车 求呈高速增长的趋势，但是与供给相比，汽车 求的弹性毕竟有限。目前全球汽车生产能力普遍过剩，各国对安全、排放、节能法规日趋严格，国际汽车寡头加快了汽车工业全球性产业结构调整 特别是在华汽车投资的步伐，加之国内企业的大规模追加投资，开始形成白热化的汽车投资竞争。这意味著在中国形成大规模汽车生产能力并且出现相对过剩的局面为期不远。
第二，汽车单位生产成本的下降趋势。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。2002年以来，国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益於汽车生产规模迅速扩大 生产成本急剧下降。汽车成本的下降还得益於学习曲线，即在汽车生产过程中企业的工人、技术人员和经理积累起来的在产品生产、技术设计和企业管理方面的有益经验，从而导致单位产品的劳动投入量的逐步降低。
第三，消费者对产品选择的日趋理性化。与20世纪90年代的市场 求结构迥然不同，当前中国轿车和微型客车大多为私人购买，两者共占全国汽车市场份额的半数以上（54.1%），表明私人购车已成为当今汽车市场消费的主流。私人消费者在汽车购买过程中，要受产品价格、收入水平、替代品或互补品价格、价格预期等因素的影响，但最根本的单位货币支出给自己带来的效用满足。对消费者来讲，价格如低於自己对商品的评价，才会有购买行为。一些价格居高不下，或者新车价格虚高的厂家，在市场的压力下不得不降低产品价格。
第四，汽车厂商的价格策略行为。目前中国汽车工业基本上形成了“3＋X”的寡头垄断格局，企业在进行产量、价格决策时都会给竞争对手造成很大压力，并引起竞争对手的反应。在同类型、同档次的汽车市场上，价格已成为推销自己挤压对手最有力的武器。不少汽车厂家逐步形成高中低全系列车型，形成较为合理的价格梯度。
第五，进口产品的比价效应。进口车的价格对国内汽车价格起到风向标的作用。根据中国入世签订的协议，汽车关税将在2006年7月调整到位，统一下降到25%；此外，配额的放宽也将导致许可证方面费用的减少。今年以来，由於受到汇率、许可证及汽车市场供求的影响，进口汽车单价出现大幅度上升，只是一种暂时的、偶然的现象。