中文导报讯 (记者 杨文凯)阔别四年的东京车展，终于在2023年10月底重新启幕。10月25日-11月5日，国际五大车展之一的东京车展盛大举办。2023年“东京国际车展”（Tokyo Motor Show）更名为“日本移动出行展”（Japan Mobility Show），显示了时代的风向与行业的转机。
更名后再出发的“日本移动出行展”，大幅增加了汽车以外行业及初创企业的展示，吸引475家企业和团体参加，远远超过上届的192家，为历届最多。NTT、软银、自动驾驶企业Mobileye Japan等擅长软件的企业纷纷参展。不仅是丰田、日产、本田等日本国内汽车巨头参展，中国比亚迪（BYD）等海外企业也展出了纯电动汽车(EV)。丰田社长佐藤恒治表示，“希望传达充满多样性的移动出行的未来”。除了汽车以外，送货机器人、载人四足机器人、自动送货机器人，以及空中飞行汽车等未来交通工具，也成为本届东京车展的亮点之一。
比亚迪首秀东京车展吸引眼球
2023日本移动出行展，几乎全都是本土企业，丰田汽车带来其新一代纯电动车型；日产汽车带来多款概念车；铃木首次公开微型纯电动车。本次出展的海外车企只有宝马、奔驰、比亚迪三家，合称BBB。
过去四年，汽车工业发生了翻天覆地的变化。电动化、智能化的浪潮席卷全球。日本车企首发、亮相了多款重磅新车，但绝大多数都是概念车。相比之下，比亚迪带来了5款新能源车型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望 U8，此外还有e平台、刀片电池等技术也在车展现场展示。据透露，腾势与仰望还没有进军日本的具体计划，目前比亚迪导入日本市场的均以比亚迪品牌的纯电车型为主。
令人关注的是，在办展至今69年的历史中，比亚迪是第一家在东京车展上亮相的中国汽车制造商。在这次车展上，比亚迪的展台人头攒动，众多参展者围观仰望原地掉头。虽然是首秀，比亚迪展台被围得水泄不通。在东京车展之前，ATTO 3(元 plus)和海豚已在日本市场开始销售。
进入日本市场，比亚迪的态度十分慎重：没有大张旗鼓地制定销量目标。2022年7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，目前已开设了15家门店，覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市。比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100家门店。目前，丰田在日本有5000家门店，日产、本田有2000多家门店，德系大众有300多家门店。比亚迪方面表示，现阶段也就是未来一两年，还是以渠道建设为主，把销售服务网络建立起来。下一阶段在日本市场导入什么车型，我们会综合判断。
在车展现场，BYD AUTO JAPAN株式会社总经理东福寺厚树表示：“比亚迪携多款车型亮相东京车展，并带来领先的电动车技术，积极赋能日本电动化转型。”过去三个月里，比亚迪在日本销售了252辆车，成绩并不突出。作为中国汽车品牌，日本消费者认可度不高，要想拿下日本市场，比亚迪一直在努力。据了解，日本消费者不愿意购买新能源汽车原因之一就是日本的充电桩太少，充电不方便，这也是比亚迪在日本推广纯电动汽车的一大难题。
回顾2021年5月，比亚迪正式宣布“乘用车出海”计划。短短两年时间内，比亚迪的新能源乘用车已经落地日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等57个国家及地区。截至今年9月，比亚迪新能源汽车累计销量超过540万辆，新能源足迹覆盖全球六大洲的70多个国家和地区、超400个城市。可以说，在汽车出海方面，尤其是新能源汽车，比亚迪已经走在前列，中国已经走在前列。
日本汽车面临“中国时刻”
因疫情中断四年后，东京车展更名为“日本移动出行展”（Japan Mobility Show），首次亮相。不过在展馆内外，“中国”多次成为日本企业代表谈话的主题。中国汽车市场正在引领全球变革方向，他们多次提到“上海车展”、“雄心勃勃”、“急速变化”，来形容中国市场和中国同行。
在4月举办的世界最大规模车展“上海国际车展”上，中国企业纷纷展出多款EV，展示了认真打造新一代交通工具主角的中国企业的规模和速度，“上海冲击”让世界大型汽车厂商感受到威胁。对于中国市场正在飞速发展的智能电动汽车，不再有方向性质疑，而是高度认同。同时，日企也在强调“自己的道路”和“自己的梦想”。
10月26日，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）总裁兼COO川西泉说：“中国电动汽车制造商发展速度有势头，但信息技术方面，只是排列智能手机图标，目前没有技术惊喜”。10月19日，索尼本田在日本正式公布了品牌首款车型AFEELA的原型车。在川西看来，索尼本田联合打造的新车，正在向着能预判人类思维并提供优质服务的移动工具进化，这才是真正的发展方向。
中国汽车市场目前竞争激烈，引发了日本业界的普遍忧虑。2023年度迄今为止，日本汽车业三大品牌在华合资公司，包括：一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、东风日产等，这些曾经在中国市场创造辉煌成绩的日系“优等生”，均出现创纪录的市场下滑，无一例外，堪称史无前例。
日产汽车CEO内田诚在接受中国媒体群访时说，“竞争环境的变化超出我们的预期。目前的销售的确是在下滑，我们接受这个现实。我们也与中国的合作伙伴一起商讨今后的对策。”内田指出，今年日产在中国市场的定价策略前所未有，投入车型的力度也前所未有，不过当下的路该如何走，需要非常慎重地去考虑和实施。
目前日系车企留在中国的关键挑战，是在2026年全新一代产品问世之前，如何在电动车预计渗透率（2026年）超过60%的中国市场，与包括特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为、小米在内的众多企业展开竞争？这个问题，本届车展期间，并没有企业给出明确的回答。
目前，在战略方向、市场选择、核心产品、供应链这四个方面，日本汽车业都面临“中国时刻”。即是否认同中国汽车业的战略方向？是否坚守中国市场哪怕暂时忍受亏损？是否学习中国同行的产品定义方式？是否重仓中国供应链？
为此，日本移动出行展打造了IT企业、材料企业、初创企业通过跨行业合作竞相提出创意的场所，以不同于中国的多样性为优势进行宣传。据日经分析，如果软件在汽车开发中占据重要部分，包括供应链在内的产业结构就会改变。在软件越来越重要的交通产业，备受瞩目的焦点企业也前来参展，即台湾大型电子产品代工服务（EMS）鸿海精密工业为主体的EV开发联盟“MIH”，全世界2000多家相关企业参加了MIH。现实表明，日本单个公司拥有很厉害的技术，但缺点是尚未确立商业化的领头羊，发展速度缓慢。领头的日本汽车厂商要具有把理想转变成现实的执行力
丰田章男：日本汽车必须要赢
在本届日本移动出行展上，丰田汽车会长丰田章男明确表示：日本汽车面对中国汽车“必须要赢”。他说：“拿什么赢呢？我认为单纯在销量上取胜是一种观点，但是日本制造商在世界的道路上运输着各种各样的东西，汽车作为移动手段运输着信息，也运输着幸福。日本制造商需要制定新的战略以谋求生存。”
丰田章男近日对外表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，有很多方法可以实现碳中和。在他看来，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。由于丰田几十年来一直潜心研究的油电混动HEV（混合动力汽车）和氢燃料电池汽车（FCV），在当前汽车电动化时代被直接忽略，没有得到大规模的应用推广。丰田章男多次公开反对纯电动车，也在情理之中。
虽然丰田章男公开抵制电动汽车，但丰田公司对电动汽车的研究也没落下。在今年的日本移动出行展中，丰田汽车发布了多款全新电动概念车，包括兰德酷路泽车系首款电动化车型——Land Cruiser Se概念车（兰德酷路泽Se），FT-3e和FT-Se。多款纯电概念车亮相，显示出丰田转型的决心，不过目前都停留在概念阶段。丰田汽车社长佐藤恒治表示：“它们（电动汽车）不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验。不同的客户会有不同的需求，丰田将为每个人提供满足需要的产品。”尽管电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。
2022年日本新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%，远远落后于其他发达汽车市场。2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，中国市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额。在全球畅销的前20新能源车型中，中国自主品牌占据12个席位，日系品牌无一上榜，危机感油然而生。
危而不倒的日系车
丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。
在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。日本汽车真会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？
本次日本移动出行展，没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB三家，这几个关键词似乎成了本届车展的全部概括。日本关于汽车未来的探索，没有发生本质的变化。相对封闭的市场激荡不起涟漪，日本并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革，用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷，去抢夺市场。日企认为汽车只是出行的一环，他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。
全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆，中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场量价齐跌，中国和美国的新能源汽车，正在快速抢占市场份额。但对于日系车而言，中国仅是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场，在全球的市占率中不到20%，如果抛开地位相对强大的东南亚，中国在丰田的市场占比中更低。在东南亚市场，日系车建立了雄厚的防线，而丰田还拿下了美国市场的第一。
2022年，日本汽车全球销量达到了2051万辆，是唯一一个达到这一数字的汽车王国，销量创下历史新高。2023年丰田、本田、日产几家日系品牌的全球利润表现都相当不错，如此魔幻的表现和结果，是否又是在回击内卷的真正价值和意义呢？
关于EV化，日本汽车是慢半拍的，思想上承认了电动化的好，但限于日本汽车在电动化需求、产业链、服务链上的羸弱，EV的发展难以提速。2022年日本电动汽车销量约为59,000辆，创下新高，几乎是前一年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国市场的电动汽车市占率则是高达了30%以上。日本汽车的转型之路依然漫长。
更名后再出发的“日本移动出行展”，大幅增加了汽车以外行业及初创企业的展示，吸引475家企业和团体参加，远远超过上届的192家，为历届最多。NTT、软银、自动驾驶企业Mobileye Japan等擅长软件的企业纷纷参展。不仅是丰田、日产、本田等日本国内汽车巨头参展，中国比亚迪（BYD）等海外企业也展出了纯电动汽车(EV)。丰田社长佐藤恒治表示，“希望传达充满多样性的移动出行的未来”。除了汽车以外，送货机器人、载人四足机器人、自动送货机器人，以及空中飞行汽车等未来交通工具，也成为本届东京车展的亮点之一。
比亚迪首秀东京车展吸引眼球
2023日本移动出行展，几乎全都是本土企业，丰田汽车带来其新一代纯电动车型；日产汽车带来多款概念车；铃木首次公开微型纯电动车。本次出展的海外车企只有宝马、奔驰、比亚迪三家，合称BBB。
过去四年，汽车工业发生了翻天覆地的变化。电动化、智能化的浪潮席卷全球。日本车企首发、亮相了多款重磅新车，但绝大多数都是概念车。相比之下，比亚迪带来了5款新能源车型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望 U8，此外还有e平台、刀片电池等技术也在车展现场展示。据透露，腾势与仰望还没有进军日本的具体计划，目前比亚迪导入日本市场的均以比亚迪品牌的纯电车型为主。
令人关注的是，在办展至今69年的历史中，比亚迪是第一家在东京车展上亮相的中国汽车制造商。在这次车展上，比亚迪的展台人头攒动，众多参展者围观仰望原地掉头。虽然是首秀，比亚迪展台被围得水泄不通。在东京车展之前，ATTO 3(元 plus)和海豚已在日本市场开始销售。
进入日本市场，比亚迪的态度十分慎重：没有大张旗鼓地制定销量目标。2022年7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，目前已开设了15家门店，覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市。比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100家门店。目前，丰田在日本有5000家门店，日产、本田有2000多家门店，德系大众有300多家门店。比亚迪方面表示，现阶段也就是未来一两年，还是以渠道建设为主，把销售服务网络建立起来。下一阶段在日本市场导入什么车型，我们会综合判断。
在车展现场，BYD AUTO JAPAN株式会社总经理东福寺厚树表示：“比亚迪携多款车型亮相东京车展，并带来领先的电动车技术，积极赋能日本电动化转型。”过去三个月里，比亚迪在日本销售了252辆车，成绩并不突出。作为中国汽车品牌，日本消费者认可度不高，要想拿下日本市场，比亚迪一直在努力。据了解，日本消费者不愿意购买新能源汽车原因之一就是日本的充电桩太少，充电不方便，这也是比亚迪在日本推广纯电动汽车的一大难题。
回顾2021年5月，比亚迪正式宣布“乘用车出海”计划。短短两年时间内，比亚迪的新能源乘用车已经落地日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等57个国家及地区。截至今年9月，比亚迪新能源汽车累计销量超过540万辆，新能源足迹覆盖全球六大洲的70多个国家和地区、超400个城市。可以说，在汽车出海方面，尤其是新能源汽车，比亚迪已经走在前列，中国已经走在前列。
日本汽车面临“中国时刻”
因疫情中断四年后，东京车展更名为“日本移动出行展”（Japan Mobility Show），首次亮相。不过在展馆内外，“中国”多次成为日本企业代表谈话的主题。中国汽车市场正在引领全球变革方向，他们多次提到“上海车展”、“雄心勃勃”、“急速变化”，来形容中国市场和中国同行。
在4月举办的世界最大规模车展“上海国际车展”上，中国企业纷纷展出多款EV，展示了认真打造新一代交通工具主角的中国企业的规模和速度，“上海冲击”让世界大型汽车厂商感受到威胁。对于中国市场正在飞速发展的智能电动汽车，不再有方向性质疑，而是高度认同。同时，日企也在强调“自己的道路”和“自己的梦想”。
10月26日，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）总裁兼COO川西泉说：“中国电动汽车制造商发展速度有势头，但信息技术方面，只是排列智能手机图标，目前没有技术惊喜”。10月19日，索尼本田在日本正式公布了品牌首款车型AFEELA的原型车。在川西看来，索尼本田联合打造的新车，正在向着能预判人类思维并提供优质服务的移动工具进化，这才是真正的发展方向。
中国汽车市场目前竞争激烈，引发了日本业界的普遍忧虑。2023年度迄今为止，日本汽车业三大品牌在华合资公司，包括：一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、东风日产等，这些曾经在中国市场创造辉煌成绩的日系“优等生”，均出现创纪录的市场下滑，无一例外，堪称史无前例。
日产汽车CEO内田诚在接受中国媒体群访时说，“竞争环境的变化超出我们的预期。目前的销售的确是在下滑，我们接受这个现实。我们也与中国的合作伙伴一起商讨今后的对策。”内田指出，今年日产在中国市场的定价策略前所未有，投入车型的力度也前所未有，不过当下的路该如何走，需要非常慎重地去考虑和实施。
目前日系车企留在中国的关键挑战，是在2026年全新一代产品问世之前，如何在电动车预计渗透率（2026年）超过60%的中国市场，与包括特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为、小米在内的众多企业展开竞争？这个问题，本届车展期间，并没有企业给出明确的回答。
目前，在战略方向、市场选择、核心产品、供应链这四个方面，日本汽车业都面临“中国时刻”。即是否认同中国汽车业的战略方向？是否坚守中国市场哪怕暂时忍受亏损？是否学习中国同行的产品定义方式？是否重仓中国供应链？
为此，日本移动出行展打造了IT企业、材料企业、初创企业通过跨行业合作竞相提出创意的场所，以不同于中国的多样性为优势进行宣传。据日经分析，如果软件在汽车开发中占据重要部分，包括供应链在内的产业结构就会改变。在软件越来越重要的交通产业，备受瞩目的焦点企业也前来参展，即台湾大型电子产品代工服务（EMS）鸿海精密工业为主体的EV开发联盟“MIH”，全世界2000多家相关企业参加了MIH。现实表明，日本单个公司拥有很厉害的技术，但缺点是尚未确立商业化的领头羊，发展速度缓慢。领头的日本汽车厂商要具有把理想转变成现实的执行力
丰田章男：日本汽车必须要赢
在本届日本移动出行展上，丰田汽车会长丰田章男明确表示：日本汽车面对中国汽车“必须要赢”。他说：“拿什么赢呢？我认为单纯在销量上取胜是一种观点，但是日本制造商在世界的道路上运输着各种各样的东西，汽车作为移动手段运输着信息，也运输着幸福。日本制造商需要制定新的战略以谋求生存。”
丰田章男近日对外表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，有很多方法可以实现碳中和。在他看来，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。由于丰田几十年来一直潜心研究的油电混动HEV（混合动力汽车）和氢燃料电池汽车（FCV），在当前汽车电动化时代被直接忽略，没有得到大规模的应用推广。丰田章男多次公开反对纯电动车，也在情理之中。
虽然丰田章男公开抵制电动汽车，但丰田公司对电动汽车的研究也没落下。在今年的日本移动出行展中，丰田汽车发布了多款全新电动概念车，包括兰德酷路泽车系首款电动化车型——Land Cruiser Se概念车（兰德酷路泽Se），FT-3e和FT-Se。多款纯电概念车亮相，显示出丰田转型的决心，不过目前都停留在概念阶段。丰田汽车社长佐藤恒治表示：“它们（电动汽车）不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验。不同的客户会有不同的需求，丰田将为每个人提供满足需要的产品。”尽管电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。
2022年日本新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%，远远落后于其他发达汽车市场。2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，中国市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额。在全球畅销的前20新能源车型中，中国自主品牌占据12个席位，日系品牌无一上榜，危机感油然而生。
危而不倒的日系车
丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。
在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。日本汽车真会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？
本次日本移动出行展，没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB三家，这几个关键词似乎成了本届车展的全部概括。日本关于汽车未来的探索，没有发生本质的变化。相对封闭的市场激荡不起涟漪，日本并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革，用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷，去抢夺市场。日企认为汽车只是出行的一环，他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。
全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆，中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场量价齐跌，中国和美国的新能源汽车，正在快速抢占市场份额。但对于日系车而言，中国仅是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场，在全球的市占率中不到20%，如果抛开地位相对强大的东南亚，中国在丰田的市场占比中更低。在东南亚市场，日系车建立了雄厚的防线，而丰田还拿下了美国市场的第一。
2022年，日本汽车全球销量达到了2051万辆，是唯一一个达到这一数字的汽车王国，销量创下历史新高。2023年丰田、本田、日产几家日系品牌的全球利润表现都相当不错，如此魔幻的表现和结果，是否又是在回击内卷的真正价值和意义呢？
关于EV化，日本汽车是慢半拍的，思想上承认了电动化的好，但限于日本汽车在电动化需求、产业链、服务链上的羸弱，EV的发展难以提速。2022年日本电动汽车销量约为59,000辆，创下新高，几乎是前一年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国市场的电动汽车市占率则是高达了30%以上。日本汽车的转型之路依然漫长。