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人有多大胆,车就飞多快?
日期: 2011/07/25 22:38 评分: 10.00/3
中文导报时论 作者 黄文炜

7月23日是中国高铁的耻辱日。高速列车“和谐号”发生大惨案,两辆列车在温州境内追尾,6节车厢脱线,4节车厢坠桥。高速列车追尾事故,这对日本等先进国家来说是不可能发生的事,但是在各方面高速成长的中国发生了。铁道安全为何要付出血的代价?!让人痛心之外还是痛心。

有网友翻出去年的一侧有关中国高铁的官方媒体报道,说的是高铁“一号司机”——北京铁路局机务段动车组司机、“提速先锋”李东晓的故事,无意贬低先进人物,只是报道的宣传角度让人生疑。

李东晓的人生履历中,创造了中国铁路历史上的多个“第一”:第一批由电力机车司机考取200公里时速动车组驾驶证;第一批由时速200公里转型学习350公里动车组司机;他驾驶的CRH3型001号动车组,2008年在京津城际高铁试运行时跑出394.3公里时速,当时被称为“中国第一速度”;他的CRH3型动车组驾驶证编号是0001号……2008年,为了赶在奥运之前培养出新中国第一代高铁司机,领导给还不知道高铁列车的司机操作台有多少开关、最高学历中专的李东晓们下了“死命令”:培训时间10天,10天后,必须把第一列时速350公里的动车组开回北京!负责培训的德国专家认为没有两三个月的时间培训是不行,但是勇敢的中国高铁司机们天不怕,地不怕,每天只睡两三个小时,硬是在十天内掌握了全部的驾驶技巧,德国人不得不屈服,让他们把高铁开走了。

看这报道,让人有些心惊,这不是“人有多大胆,车就飞多快”的逻辑吗?快速培养出的高铁司机,是否也成为事故的隐患之一?让人怀疑中国发展高铁还是承袭大跃进思维——只要速度,不要命。中国的高铁起步较晚,但是发展太猛。高铁是科技含量很高的项目,承载着民众的生命安全,并不是单靠一股倔劲就能制造和运行的。

这些年,中国的铁道确实高速发展,采取的是中国特色的建设方式,大干快上,短期内建成,建成后马上开始高速运行。建设中测量、设计、施工“随机应变”地同时进行,这在其他国家是根本不可行的,三项工作并行,难免出现乱局。还有,在先进国家,高速铁路建好后,并非马上投入运营,而是观察、调整一段时间,因为有的铁道会出现地面下沉等情况,需要及时调整。中国高铁在铁道建好后,就快马加鞭地跑开了。

从列车速度来说,原先中国列车的平均时速不到50公里,1997年一下子引进时速200公里的列车,从那以后,高速铁道在大江南北迅速铺开,并制造了一个又一个提速神话,注重速度,却忽视了最基本的问题——安全。京沪高铁为了赶上7月的献礼,在今年6月30日匆忙开张,结果,故障频率“5天6起”,当时高铁总设计师还信誓旦旦地说:中国高铁安全保障是可靠的。高铁诞生之际,中国引为自豪的还是速度,有铁道部干部对媒体声称:“比安全更重要的是世界第一。”据网友揭露,京沪的动车曾跑到时速460公里,这真让人为它捏一把汗。

因贪污问题已经下台的前铁道部长刘志军在任期间买进德国车CRH3和CRH5,还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2,外方在合同上明确写着列车的最高速度300公里,刘志军却要它们跑350公里。在中国近万公里的铁道网上,南来北往的列车以超最高时速飞奔着,安全隐患突出,所幸,刘下台后,铁道部把京沪、武广等高铁的时速降到300公里。

上世纪90年代,中国开始自主开发高铁,试验车辆已经制作出来了,但是由于故障频发,最终还是放弃,选用外国高铁技术。但是中国的引进方式是零碎式的,如,日本的车辆、欧洲的地面设备,加拿大的运行管理系统……据说在同一条线路上,还采取不同的信号系统。如此技术组合,再加上还有“自主创新”的部分,协调起来本身就是件难事。因为组合复杂,所以出了问题找原因也比较难,这是悲剧中的悲剧。

中国很喜欢争世界第一,总是争数量和速度的第一,何时才能开始争质量的世界第一?
https://www.chubun.com/modules/article/view.article.php/c1/135644
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