本报综合报道
7月24日，中国一航西安飞机工业（集团）有限责任公司向欧洲空中客车公司成功交付首架A319型飞机的机翼翼盒。A319机翼翼盒的转包是空客公司首次在欧洲之外进行的高层次工业技术合作项目，也是空客公司进一步向中国转移更多飞机制造技术的重要阶段。
7月8日，新一代客机波音787梦想飞机在美国正式亮相。该飞机最大的亮点在于，这是有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。日本承担787梦想飞机转包生产供应链中最重要的一环，波音公司将787飞机的机翼翼盒交给日本生产。
随著全球民用飞机的新技术革命，中日两国都希望成为未来世界航空业的新霸主，在近年，两国在航空制造业的竞争也逐渐表面化。
中国瞄准空客
7月24日，中国一航西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称：西飞集团)，向空客正式交付了首架A319飞机机翼翼盒。
1999年6月，空客与中国一航签署合作协议，分阶段向中国转让A320系列飞机机翼制造技术。项目第一阶段，中国一航为空客生产机翼前后缘子组件；第二阶段生产机翼的固定后缘和前缘；第三阶段生产机翼翼盒。
机翼翼盒的制造于2005年3月31日在中国一航旗下的西飞启动，这是空客首次将一个重要的飞机部件在欧洲之外进行生产组装。
“这标志著中国已经掌握了大飞机关键部件的制造能力。”西飞集团董事长、总裁高大成表示。
A319机翼翼盒单侧长16.67米、高4.2米、宽1米，重量达3500公斤，是迄今为止中国航空工业转包生产的最大的飞机部件，也是技术含量最高、生产难度最大的部件。
目前机翼的制造和装配技术难度，在空客飞机整体技术难度中所占的比例超过1/3。中国的机翼转包项目是空客首次在欧洲以外开展机翼合作项目。
“我们交付给空客的机翼翼盒价格是175万美元。”西飞集团副总裁唐军表示，西飞集团已经与空客签署了250架飞机机翼的合同。
随著首架A319机翼翼盒的交付，双方三个阶段的合作告一段落。据介绍，翼盒是机翼的核心部分，但机翼还包括襟翼、附翼等零部件，也就是说，西飞生产的翼盒要运回欧洲再组装才能变成机翼。高大成表示：“由于空客A320系列飞机总装线已落户天津，我们希望空客能将整个机翼的转包生产交给西飞，这样我们生产的机翼不用运回英国而是直接到天津总装，也可以帮他们节省大笔运输费用。”
对于西飞伸出的橄榄枝，空客高级副总裁布莱恩．费雷特出言谨慎，称空客会继续评估所有的可能，但现在首要的工作还是保证增产和准时交付飞机。“目前我们在中国的工作重心是，保证天津总装线的全面运营；到2011年实现月产4架A320系列飞机的目标；让中国的飞机制造商参与A350宽体飞机的一些后续工作。”
一位业内人士指出，机翼是飞机制造中技术含量较高的部分，若西飞能获得空客A320系列飞机的机翼转包生产订单，对中国自主研制大型客机也将起到积极作用。
今年6月底，天津保税区、中国一航中航二集团组成的中方联合体，与空客签署了空客A320系列飞机天津总装线合资企业合同。根据计划，天津总装线将于2008年8月开始总装并于2009年上半年交付第一架飞机。A320飞机天津总装线项目的目标是到2011年，每月生产4架A320系列飞机。
中国一航民机产业总顾问杨育中表示，中国通过与空客的转包生产项目，可以有效提高自身的技术水平和管理水平。对此，空客相关负责人称，今后空客驻西飞代表会逐步减少，生产交由中国团队来做。目前，空客在西飞集团派驻有一支30人左右的技术代表团队。
日本傍上波音
787梦想飞机最大的亮点在于飞机上超过一半的主要结构使用了复合材料代替原有的铝，这种新产品除了重量轻外，比铝更耐腐蚀，也更坚固。
作为787飞机的关键启动用户所在地，日本成为787梦想飞机转包生产供应链中最重要的一环。日本目前已拥有全球最大的复合材料生产厂，此次波音公司也将787飞机最重要的机翼翼盒交给日本厂商生产。
中国航空制造业在此次787梦想飞机的转包生产中也拥有部分订单。目前，中国一航旗下的成飞是787方向舵的唯一供应商，渖飞负责787的垂直尾翼前缘；中航二集团旗下的哈飞则负责787上部和下部翼身整流罩面板，垂直尾翼零部件生产；不久前，波音与中国一航、美国赫氏的合资公司天津渤海签订了有关787垂直尾翼后缘面板以及垂尾其它部分面板生产的合同。
业内人士分析指出，中国所取得的波音787梦想飞机转包生产订单仅是很小一部分。美国航空航天协会去年发表的《高成本的飞机制造业》一文中指出，从1998年-2004年中国接到美国航空航天的订单可以看出，尽管订单数上涨了17%，但其中大飞机部件的订单只增加了12%，且均是劳动密集型(只生产货舱门，客舱门还未实现中国生产)。此外，中国获得的转包生产订单总额，仅是日本的1/10(日本为8.66亿美元)。
以波音公司为例，日本因787梦想飞机项目获得的巨额订单，其排名超过巴西。若以2004年的数据计算，日本从美国获得的转包合同是中国获得转包合同的50倍，印度的200倍。
通过多年与国外厂商的合作，中国航空工业的零部件转包生产已渐渐融入国际航空制造业的大体系，仅2005年中国航空产品转包生产总额就近2亿美元，是1998年的3倍。由于航空制造业技术的系统性和复杂性以及安全性的门槛很高，航空制造业往往也代表一个国家整体的装备制造能力和水平。因此，转包业务落户何处很大程度上要考虑航空制造业技术的竞争优势。
根据航空制造业的运作流程，现有的转包业务已不再拘泥于来样加工或者看样画图加工的初级阶段，航空工业企业甚至会将转包企业引入研发、设计、产品开发以及运营等环节中，即所谓风险共担合作夥伴。这也要求国内航空制造业企业逐步从资本层面加入到国际航空制造业的产业链中。如在日本，包括波音787梦想飞机在内，日本参与的国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种，发动机有20个机种以及机载设备，其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。有雄厚的技术支撑，日本能拿到波音787飞机巨额转包大单也成为必然。
为何争做航空制造业霸主
在中国和日本加入竞争之前，许多原先世界知名的大飞机厂家因竞争失败而消失。偌大的世界，如今有设计生产大飞机能力的只剩下美国波音和欧洲空客两家。
由于过度竞争的缘故，大飞机当中的客机当前售价低于成本，欧洲空客陷入长期严重亏损。所以美国和西方重要刊物曾发表文章郑重其事地奉劝中国等国家，不要加入这种不赚钱的大中型客机生产中来。
那么在这种情况下，为何欧美还要造大飞机？
首先，大中型客机当前售价低于成本，是当前客机市场过度竞争所导致的暂时现象，若从一个长时间段来看，造大飞机将可能是一个盈利的行业。
其二，大中型客机使用过程中，零配件和维修的费用非常惊人。大飞机厂商可以依据飞机对安全性的高要求，垄断零配件和维修。大飞机的两巨头即使卖飞机不盈利，但凭藉遍布全球的零配件和维修网的收入，总体上它仍可盈利。
其三，一架大中型客机上零配件总数上百万，其中每一个铆钉，每一块蒙皮都包含著高科技，所以大中型客机行业发展不仅带动航空工业，它还是一个系统工程，将全面带动一大批相关的下游高科技企业升级，对本国整体的高技术进步和发展会起到决定性的引领作用。欧美厂家当然主要在本国或欧盟内部寻找零部件生产夥伴，所以，发展自己的大中客机产业，是一个国家长期掌握高科技、居于国际产业链高端赚取丰厚利润的切实保障。欧美大中型客机行业工资大约在6万美元以上，高于当地汽车行业的工资。
也就是说，欧美大中型客机行业长期亏损，是指其总装部分亏损，天津空客的项目显示，总装部分产值大约仅仅占大中型客机售价的1%。至于大中型客机的零部件生产企业大多是盈利的。在美国，航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上的高薪就业岗位，提供比其它任何生产部门都高的贸易盈馀。
中日大飞机之争
自从今年中国宣布大飞机项目立项以来，人们关注中国制造大飞机的热度一直没有减。日本防卫省技术研究本部在5月对外界公开了日本新一代百吨级大中型反潜巡逻机(PX)和大中型运输机(CX)的原型机后，各界猜测这是日本在为民用大飞机制造业做准备。
过去，日本一直藉与他国客机巨头的合作，提高自己大型飞机的设计生产能力。例如，三菱重工业公司一直为波音公司开发和生产波音777客机前部和后部等约21%的机体，川崎重工业公司负责开发和生产中部机体。日本航空制造企业还承担著“空中客车”A-380客机3%的研究开发和生产任务。日本富士重工业公司等多家公司又同波音公司签署了共同开发和制造下一代主力客机波音787的合同，日本企业承担整机的35%。
日本是世界上公认善于学习和模仿的国家，日本大飞机项目，显然也学习了欧美的成功经验。日本搞了多年基础研究才开始实际研制，以及他们不盲目上马民用大客机而走军用为主军民两用路线，使得他们至今未遇什么阻碍。有评论认为，日本大飞机项目现已经完成大半，即便未来遇到一些挫折，一般也不至于让该项目彻底失败。日本的PX项目必将带动日本100吨级的大中型客机研制生产。
而纵观中国航空工业的发展，近年来，转包份额的逐步增加，其原因是，除了中国航空工业技术不断提高外，中国的低成本因素是个关键因素，此外，中国未来将成为除美国之外的第二大航空市场这一潜在因素，成为航空工业巨头争相增加中国转包份额的首要原因。波音和空客深知，因转包份额增加所带来的大额飞机订单是最好的“以物换物”原理的印证。
业内人士指出，中国航空制造业在转包过程中面临的最大问题在于技术提升，一些关键核心技术因存在有可能的竞争(未来中国大飞机制造)，两大航空工业巨头未必会将涉及这些关键技术的部件生产转包给中国。此外，即使是将颇为重要的零部件如整个飞机尾端生产交给中国生产，中国也面临能否吃得下的问题。尤其是在新技术新材料启用的今天，中国航空制造业所面临的技术上的更新换代挑战值得关注。