■ 刘柠

（北京，专栏作家）

日本作家朋友写过一篇题为《地下北京》（Beijing Underground）的文章，谈的是社会生活的“地下”状态，即自我放逐的前卫艺术家和体制外知识分子的边缘化生存问题。出于某种跳跃性的“联想思维”，笔者居然想到了城市地理意义上的“地下”。体制资源的僧多粥少和发展空间的有限性，令一些分子们感到憋屈，他们毅然走出体制，进入江湖，就像路面交通过于拥挤，一些忙著赶路的人宁愿选择地铁一样。

对于北京日益恶化的交通状况，越来越多的人意识到问题、矛盾是结构性的，其解决绝不能单纯依靠路面交通，如果我们没有一个足够发达的城市路轨交通系统和一个高度自足的地下生态空间的话，无论我们拥有多少条宽阔雄浑、气势恢宏的高速、准高速，照今天城市化发展的进程，我们赖以栖居的城市，早晚得成为拥挤不堪的“蚂蚁王国”。在这方面，日本的经验值得借鉴。

日本地少人稠，土地资源弥足珍贵，加上整个列岛处于环太平洋地震带上，火山活动剧烈，导致地震、海啸等自然灾害频仍，因此，其房屋建筑讲究坚固、实用，追求小而精。虽然内部结构复杂，设施高度现代化，但表面看去却质朴无华，很难给人以巍峨壮丽的“超豪华”视觉震慑。所以初访日本的人，大都对岛国的第一印象，不是摩天大楼的栉次鳞比，而是感动于其四通八达、密如蛛网、整洁舒适、快捷高效的城市及城际交通系统。其中，地铁尤其承担了缓解城市中心部交通压力的重要角色，事实上，成为人们出行移动时的首选。

漫步在东京的大街上，常常纳闷为什么人口不比北京少，而城区面积比北京小得多的城市，却没有像北京王府井、西单那样熙来攘往、摩肩接踵的感觉？原来相当多的城市人口被“分流”到了地下。那么，地下一定变得拥挤不堪，就跟北京地铁的建国门、西单站的感觉相仿？然而却不：数十条地铁线路，数以百计的车站，每个车站每隔几分钟便会有一列车辆驶进、出发（通勤高峰时每隔两分钟便会有一列），乘客先下后上，秩序井然，基本没有拥挤感。车内设施豪华，冬暖夏凉，宽敞舒适。非通勤高峰的时间，西装革履的上班族或阅读，或把笔记本电脑摊在膝上，随时办公；摩登OL尽可在沙发坐上打开化妆包，涂脂抹粉，旁若无人。

到达目的地，走出月台，不用出车站，地下便是一条商业街，衣、食、娱乐，应有尽有。给朋友发个短信，可以在地下咖啡馆里一边品尝上好的意大利特浓咖啡，一边把该谈的事谈了，然后走下月台，坐车走人。如果约会的时间还没到，尽可走进旁边的书店，消磨个把钟点。很多著名书店的分店就开在车站里，笔者出差东瀛时，碍于时间紧张，没时间逛书店，常常在最后一天去机场的途中，在东京、上野车站的书店“搂草打兔子”似的买到时下坊间流行的畅销书和每期必读的学术新刊，大抵不会落空。

罗马城不是一周建成的，“地下”东京的建设亦非一日之寒。第一条地铁开通于1927年，距今已有80年的历史。鲁迅“人在东京”的时候，就非常喜欢东京一些车站名称中的诗意（如日暮里、赤羽、八重洲等），常在车站附近与友约会。日本城市交通在战前便已高度繁荣，经过战后不懈的重建、开发，到今天已成了不折不扣的“地下大都会”，一些大站（如新宿、池袋、东京、廰谷等）动辄上百，乃至几百个出口，配套设施之大、洋、全，早已超越了单纯意义上的“交通”概念，成为令人致幻的地下迷宫。

战后，经历过美军大空袭的东京，还赋予首都地铁以另外一种功能，那就是战时（特别是核战）的避难所。不过，这方面，也有被歹人“恶用”的教训：11年前的沙林毒气案，奥姆真理教为制造“效果”，不惜在人流如织的东京地铁站施放毒气，造成十多人死亡，五千五百人受伤的惊人惨剧。

地铁工程建设投资大，周期长，利润回报却不高，基本上是一项公益性事业。以东京地铁为例，如果没有战后两代人在政府主导下持续不断的建设，尤其是经济高成长期的加紧建设，一俟经济起飞，地价高腾之后，巨额建设成本难以消化，作为建设项目，在经济性上将难以成立。所以，地铁建设是有所谓最佳周期的。