新闻来源: 多维新闻
截至2019年3月15日前后，因美国波音公司旗下“737MAX”系列客机引发的风潮已经告一段落。2018年10月的印尼狮航空难和刚刚发生的埃塞俄比亚空难也充分引发了全球各界人士的不安。中国民航局（CAAC）基于“对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则”，引领了全球的停飞风潮。也让外界开始质疑波音这一机型是否需要重新进行适航认证。
考虑到737MAX型客机的737型传统机翼本不能正常安装尺寸较大的CFM LEAP-1B型发动机，波音工程师将其向前向上的配置就引发了外界的怀疑。737MAX机上配备的“机动特性增强系统”（MCAS）亦被怀疑“存在潜在俯冲撞地风险”。在外界已对该机的系统安全性等问题开展独立调查工作之际，已有声音建议权威单位应在合适时机重新进行相关系统的适航认证工作。目前，部分预订737MAX的航空公司已经选择取消订货，转而另投他家。
面对全球航空公司调整机队的局面，一系列问题也就随之而来。波音在这场风波中会遭遇多大影响？波音遭遇冲击后的市场份额会被谁抢占？刚刚起步的中国商业客机能在这场风波之后得到崭露头角的机会吗？
民航机的四大家族
进入21世纪以来，不同于军用航空领域的研发与技术竞争，全球商业航空领域的对峙已经呈现了某种尘埃落定的态势。在宽体客机领域，美国波音公司与欧洲联合建立的空中客车平分天下已经是毋庸置疑的事实。
波音公司的波音747、767、777、787系列以及空中客车公司的A330、350、380系列证明了两家公司在技术上的压倒性优势。不过，当下全球民用航空市场最抢手的类型并不是能运载大批旅客，航程上万公里的宽体客机，而是载客200人上下，航程5,000到8,000公里间的“窄体客机”。
这类客机不仅仅能满足大国国内运载需要，也能满足中短途国际航线的需求。譬如本次空难中坠毁的波音737MAX8型客机就是其中最为突出的代表。
也正在这一领域上，外界得以发现波音、空中客车、庞巴迪以及巴西航空工业四家大型企业的统治地位。而这其中波音与巴西航空工业、空中客车与庞巴迪的强弱两两联合，更基本锁定了全球民用航空工业的格局。它决定了包括中国在内的其他商业航空尝试者已难以通过和成熟企业深度合作来实现发展，中国未来“自力更生”的发展路线也由此被迫确定了。
尽管俄罗斯集合图波列夫、米格、苏霍伊、伊留申、雅科夫等前苏联设计局技术组合成的“联合航空制造公司”拿出了苏霍伊“超级喷气机100”型客机用以证明其实力仍存，中国计划推出的C919和ARJ21客机也初具规模，但在上述四家公司的产品线面前，这些竞争者就显出了无力的态势，更不用说借机改变市场格局了。
波音和空客的对峙
和在宽体客机的领域一样，波音和空客在窄体客机领域的对峙也呈现难以撼动的领导地位。只不过双方采取了两种彼此不同的策略。在机缘巧合之下，双方也因此分了高下。
对波音来说，该公司在机身设计上独具匠心。从波音367-80原型验证机开始，波音公司根据同一机身研发的707型喷气式客机和KC-135型空中加油机均为一代名机。737系列机身还吸取了707和727系列的优点。该型客机也因为其超过1万架的生产量成为目前最成功的商业客机。
但737等机型的经典设计已成了波音公司难以逾越的障碍。在民航业萧条之际，各国航空公司也无心协力波音打造新型未验证性能的客机。加之各公司为节约司乘人员培训成本，也不想轻易更新机队。这种客观环境就助长了波音公司50年如一日利用波音737单一机型经典设计，转而在发动机、机舱内饰、航发设备等细节上下功夫的做法。737MAX的现状也正是波音目前困境的写照。
相比之下，空客方面就不像其竞争对手那样，被单一机型所束缚。空客公司以A320的机型为基础，根据不同需求开发了A318、319、321几种改进型，并在这四种型号的基础上推出与737MAX对标竞争的A320Neo系列。
不过，空客公司在配件问题上也遭遇了严重的瓶颈。A320Neo系列曾经使用的美国普惠公司的PW1000G型发动机多次发生技术故障，这使得部分已订货的航空公司或选取其前代机型A320Ceo，或等待空客公司更换引擎。
此外，普惠公司2017年到2018年间的技术失误，还最终导致空客方面决定退回全部PW1000G型引擎，转而使用CFM LEAP-1A型发动机。至此，空客方面虽然有因737MAX风波后发制人的机会，但该公司在市场上较低的占有度暂时已无法逆转。
一场风波能改变多少事
这样一来，外界就可以清楚的发现，即便波音在737MAX问题上被发现严重设计问题，进而面临长期停飞风险。波音仍可以依靠其市场占有率，以及各大航空公司对737MAX上一代机型737NG的熟悉程度，在过渡期暂时依靠上一代产品填补产品空缺。
而就波音公司在航空产业上的权威程度和专业程度而言，发生这种事情的可能性本身也不大。因此，在当下737MAX机队禁飞期间，波音控制的市场不太容易出现剧烈的松动。纵然空客公司通过市场营销行动，让包括印度尼西亚狮子航空公司之类的心存怨怼的企业转投自身门下，整个国际市场的整体格局仍不会轻易改变。
当然，国际航空市场也有不少通过市场营销打通渠道的经典案例，譬如巴西航空工业集团曾经将其旗下客机打入庞巴迪公司的“后院”，即加拿大市场。但这种“胜利”是建立在大企业的国际影响力上的。这意味着中国商业航空领域仍需要不断学习、钻研，进而在未来依靠建立在产品质量上的声誉，在合适的时机夺取自己的生存空间。
截至2019年3月15日前后，因美国波音公司旗下“737MAX”系列客机引发的风潮已经告一段落。2018年10月的印尼狮航空难和刚刚发生的埃塞俄比亚空难也充分引发了全球各界人士的不安。中国民航局（CAAC）基于“对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则”，引领了全球的停飞风潮。也让外界开始质疑波音这一机型是否需要重新进行适航认证。
考虑到737MAX型客机的737型传统机翼本不能正常安装尺寸较大的CFM LEAP-1B型发动机，波音工程师将其向前向上的配置就引发了外界的怀疑。737MAX机上配备的“机动特性增强系统”（MCAS）亦被怀疑“存在潜在俯冲撞地风险”。在外界已对该机的系统安全性等问题开展独立调查工作之际，已有声音建议权威单位应在合适时机重新进行相关系统的适航认证工作。目前，部分预订737MAX的航空公司已经选择取消订货，转而另投他家。
面对全球航空公司调整机队的局面，一系列问题也就随之而来。波音在这场风波中会遭遇多大影响？波音遭遇冲击后的市场份额会被谁抢占？刚刚起步的中国商业客机能在这场风波之后得到崭露头角的机会吗？
民航机的四大家族
进入21世纪以来，不同于军用航空领域的研发与技术竞争，全球商业航空领域的对峙已经呈现了某种尘埃落定的态势。在宽体客机领域，美国波音公司与欧洲联合建立的空中客车平分天下已经是毋庸置疑的事实。
波音公司的波音747、767、777、787系列以及空中客车公司的A330、350、380系列证明了两家公司在技术上的压倒性优势。不过，当下全球民用航空市场最抢手的类型并不是能运载大批旅客，航程上万公里的宽体客机，而是载客200人上下，航程5,000到8,000公里间的“窄体客机”。
这类客机不仅仅能满足大国国内运载需要，也能满足中短途国际航线的需求。譬如本次空难中坠毁的波音737MAX8型客机就是其中最为突出的代表。
也正在这一领域上，外界得以发现波音、空中客车、庞巴迪以及巴西航空工业四家大型企业的统治地位。而这其中波音与巴西航空工业、空中客车与庞巴迪的强弱两两联合，更基本锁定了全球民用航空工业的格局。它决定了包括中国在内的其他商业航空尝试者已难以通过和成熟企业深度合作来实现发展，中国未来“自力更生”的发展路线也由此被迫确定了。
尽管俄罗斯集合图波列夫、米格、苏霍伊、伊留申、雅科夫等前苏联设计局技术组合成的“联合航空制造公司”拿出了苏霍伊“超级喷气机100”型客机用以证明其实力仍存，中国计划推出的C919和ARJ21客机也初具规模，但在上述四家公司的产品线面前，这些竞争者就显出了无力的态势，更不用说借机改变市场格局了。
波音和空客的对峙
和在宽体客机的领域一样，波音和空客在窄体客机领域的对峙也呈现难以撼动的领导地位。只不过双方采取了两种彼此不同的策略。在机缘巧合之下，双方也因此分了高下。
对波音来说，该公司在机身设计上独具匠心。从波音367-80原型验证机开始，波音公司根据同一机身研发的707型喷气式客机和KC-135型空中加油机均为一代名机。737系列机身还吸取了707和727系列的优点。该型客机也因为其超过1万架的生产量成为目前最成功的商业客机。
但737等机型的经典设计已成了波音公司难以逾越的障碍。在民航业萧条之际，各国航空公司也无心协力波音打造新型未验证性能的客机。加之各公司为节约司乘人员培训成本，也不想轻易更新机队。这种客观环境就助长了波音公司50年如一日利用波音737单一机型经典设计，转而在发动机、机舱内饰、航发设备等细节上下功夫的做法。737MAX的现状也正是波音目前困境的写照。
相比之下，空客方面就不像其竞争对手那样，被单一机型所束缚。空客公司以A320的机型为基础，根据不同需求开发了A318、319、321几种改进型，并在这四种型号的基础上推出与737MAX对标竞争的A320Neo系列。
不过，空客公司在配件问题上也遭遇了严重的瓶颈。A320Neo系列曾经使用的美国普惠公司的PW1000G型发动机多次发生技术故障，这使得部分已订货的航空公司或选取其前代机型A320Ceo，或等待空客公司更换引擎。
此外，普惠公司2017年到2018年间的技术失误，还最终导致空客方面决定退回全部PW1000G型引擎，转而使用CFM LEAP-1A型发动机。至此，空客方面虽然有因737MAX风波后发制人的机会，但该公司在市场上较低的占有度暂时已无法逆转。
一场风波能改变多少事
这样一来，外界就可以清楚的发现，即便波音在737MAX问题上被发现严重设计问题，进而面临长期停飞风险。波音仍可以依靠其市场占有率，以及各大航空公司对737MAX上一代机型737NG的熟悉程度，在过渡期暂时依靠上一代产品填补产品空缺。
而就波音公司在航空产业上的权威程度和专业程度而言，发生这种事情的可能性本身也不大。因此，在当下737MAX机队禁飞期间，波音控制的市场不太容易出现剧烈的松动。纵然空客公司通过市场营销行动，让包括印度尼西亚狮子航空公司之类的心存怨怼的企业转投自身门下，整个国际市场的整体格局仍不会轻易改变。
当然，国际航空市场也有不少通过市场营销打通渠道的经典案例，譬如巴西航空工业集团曾经将其旗下客机打入庞巴迪公司的“后院”，即加拿大市场。但这种“胜利”是建立在大企业的国际影响力上的。这意味着中国商业航空领域仍需要不断学习、钻研，进而在未来依靠建立在产品质量上的声誉，在合适的时机夺取自己的生存空间。