近日，中国铁道部正式对外宣布，京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作，预计年内开工，2010年投入运营。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，高峰期将实现3分钟一列。而京沪高速铁路的票价可能只有目前全价机票的55％，即6/700元左右。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。预计总投资将达1300亿元左右。

　　高铁长度将超日、法、德

　　以中国最大的两个城市——北京和上海为起点和终点的京沪铁路，堪称全中国乃至全世界最繁忙的铁路干线之一。目前的京沪铁路，年货运量1.2亿吨左右，年运输旅客3000万人次，在客货混运条件下，全世界还找不到第二条这么繁忙的铁路。
　　京沪铁路连通中国的“长江三角洲”和“环渤海”两大经济发达地区，沿线的人口占全国人口的四分之一以上。京沪铁路全长1453公里，长度虽只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，它的运输密度是全国铁路平均水平的4倍。因此，在京沪之间修建高速客运专线已迫在眉睫。
　　今年初，铁道部部长刘志军宣布，“十一五”（2006-2010年）期间，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要包括京沪、京广（州）、京哈（尔滨）、沈（阳）大（连）、陇海（连云港至兰州）等，这些线路的列车时速都要达到200-300公里。这就意味著，今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时期。中国将要建设的高速铁路的里程将远远超过日本、法国和德国现有高速铁路的规模。
　　根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线均实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，客运专线达到1.2万公里以上。据业内人士测算，要实现这一目标，铁路建设的资金总需求为2万亿-2.5万亿元。

　　采用高速轮轨技术

　　据铁道部科学研究院有关专家介绍，关于京沪高速铁路的可行性论证始于1990年，争议的焦点在于这条高速铁路到底采用高速轮轨方案还是磁悬浮方案。最终还是决定采用高速轮轨技术。
　　中国工程院院长徐匡迪说，磁悬浮方案虽然在技术上很先进，但是投资很大（全长31公里的上海磁悬浮线路，总投资89亿元，平均每公里造价2.87亿元，由此推算，若在京沪高铁若采用磁悬浮技术，总造价将高达3700多亿元）。另外，磁悬浮对工程的质量要求很高，虽然上海的磁悬浮列车运行情况很好，但在京沪铁路这么长的线路上采用磁悬浮方案，相关的控制软件还没有经过实践考验，相比较而言，存在一定的技术风险。他还说，虽然京沪高速铁路不会采用磁悬浮，但上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用这一技术。
　　研究人员透露，京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，在一些区段将达到每小时300公里，平均时速则为250公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000-1200人，每天在京沪之间发出110-120对高速列车，照此推算，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天将至少运送旅客22万人次。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从现在的近14个小时缩短到5个小时。铁路部门估计，该工程能在15年内收回全部投资。

　　京津段2008年开通

　　作为京沪高速铁路的一部分，设计时速300公里的北京□天津客运专线（京津城际铁路），已于2005年7月开工建设，将于2008年8月北京奥运会举办前通车。
2005年11月，在胡锦涛主席访问德国期间，中国铁道部与德国西门子在德国签下了用6.69亿欧元（折合人民币63.5亿元）购买60列时速300公里的高速列车的框架协议。这批高速列车将运行于北京□天津客运专线。其后，陆续建设的西安到郑州、上海到南京、武汉到广州、北京到广州的客运专线可能都会使用这种列车。

　　列车合资生产

　　“60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分，中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”与西门子签下协议的铁道部副部长胡亚东说。
　　在此次协议中，中国不是单纯购买列车，而是以“市场换技术”，西门子的职责是转让技术，建造头3列样品车，提供其馀57列制造所必须的重要部件。西门子的中方合作夥伴唐山机车车辆厂得到了西门子的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术。并且，这60列列车全部使用中国品牌。
　　据悉，中国还会与西门子成立专门的技术合资公司，以保证未来列车的生产。最终，这些即使在欧洲都是最先进的技术将由中国自己掌握。
　　按照铁道部的计划，本次采购的列车，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。2008年6月，首列在国内制造的300公里时速列车将组装下线。

　　京沪高铁的意义

　　拟建的京沪高速铁路将比现有的京沪铁路缩短约100公里。建成后年客运能力可达1.2亿人次以上，比目前运力提高3倍。可缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面。
　　京沪之间建设高速铁路的意义不只在于能增大中国两大城市之间的交通运力，因为在这条线路上还有很多重要节点，例如安徽省的蚌埠市和江苏省的徐州市，都是辐射能力很强的重要交通枢纽。京沪高速铁路势必会促进中国东部地区的经济社会发展。

　　沪杭磁悬浮

　　关于沪杭磁悬浮项目的技术论证和研究前后历时4年。在得知京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮交通项目都获得国家批准，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授感到格外兴奋，他说：“这是非常好的决策方案，是各得其所。”
　　作为最早参与中国高速铁路可行性论证的成员之一，孙章教授见证了10多年来中国人在高速铁路梦想上的努力。他说，磁悬浮经过上海浦东30公里商业运营2年多的考验，应该可以得到逐步的延伸，从技术上讲这是没有问题的。磁悬浮虽然造价高一点，只要安全性解决了，随著国产化的过程，成本将会逐步降下来。
　　从1995年开始就参与沪杭磁悬浮的技术经济研究的浙江大学长江三角洲国际研究中心副主任王士兰女士说，“沪杭之间发展磁悬浮是合适的，上海是中国的经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市之间的客运需求和密度比较高，而且有快速、舒适的普遍要求。”
　　据了解，沪杭磁悬浮项目预计于2006年底开工，全程约170公里，工程总概算约350亿元。磁悬浮沪杭线的车速定位为：市郊区间线路正常运行速度450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。该项目预计于2008年建成，并于2010年上海世博会举办前投入运营。
　　业内人士表示，这条连接上海、嘉兴、杭州3地的磁浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部所花的时间还要少。时间会“缩短”人们对空间的感觉，从这个意义上说，必将催生上海与杭州的“同城效应”。

　　如何吸引民间资本

　　铁道部宣布年内开建京沪高铁的同时，再次明确提出要实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。铁道部部长刘志军也表示，京沪高速铁路的建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。据悉，该项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。铁道部已经多次向民间资本抛出绣球。2005年7月22日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布凡是允许外资进入的铁路建设领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。这意味著我国铁路对国内非公有资本同时开放铁路建设、运输、运输装备制造，以及铁路多元经营等4大领域。
　　然而民资仍有疑色。武汉—广州高速铁路、山东6个地方铁路项目，招商公告早已张贴，前来谘询的民企络绎不绝，真掏腰包投资的却没有。有一位意向投资者表示，铁路建设投资巨大、收益缓慢的问题还不是阻碍投资者进入的最大难题，对他而言，最大的问题是投资建设之后的运营如何顺利进行。他担心，对各类所有制形式的铁路企业能否实行无歧视的运输政策，在运输资源配置、付费标准、财务结算、公益性运输负担，以及运输安全监管等方面能否建立健全监督管理制度，做到公开、公平、公正。
　　国家发改委交通运输司司长王庆云曾表示，在政企不分这一深层次矛盾解决之前，任何举措其实都无法解决铁道行业真正的改革、发展和效率问题。
　　因此，发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，就目前的实际情况来看，将铁路完全推向市场是不现实的，回避政府职责的铁路改革也肯定是不成功的。铁路的发展仍然需要以政府为主导。铁路投资巨大，一般非政府的资金投入占总投资的比例较小，而且目前公平、完善的投资市场环境尚未建立，许多投资者的投资信心不足。
　　他建议，铁路投融资体制的改革主要还是应该通过制度建设使政府职能归位。可由发改委牵头制定投资者权益保障制度、构建铁路网络化经营制度等市场化环境。只有建立公平、透明的运作规则，才能吸引社会资金投资铁路设施，从而加快铁路的发展。
　　还有专家认为，目前有了允许社会资本进入的法规制度，但还没有相应法规以保证社会资本收益。虽然垄断部门被看作是非公资金渴望进入的香饽饽，但由于铁路管理体制原因，即使合资铁路建成后，车辆、调度还要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国铁的利益，这自然会打击地方和社会投资者的投资积极性。