本报记者 张石 孙辉

   11月11日，是德国的狂欢节，也是胡锦涛主席访问德国的第一天。狂欢节的第一道“大餐”是西门子公司获得的为中国建造60辆高速列车的合同，价值近7亿欧元。相比之前向日本川崎重工、法国阿尔斯通采购的200公里/小时列车，这是中国首次采购300公里列车和技术。
   据《德国之声》报道，西门子将向中国转让一般性组装、车体、转向架、牵引变压器、牵引逆变器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等8种技术，同时合同规定，在中国生产高速列车，本土化率要达到70%以上，也就是说中国只从德国进口三列列车，而其它57列由与西门子合作的唐山机械车辆厂生产。

失利的磁悬浮

   中国在《中长期铁路网规划》中指出，到2020年，初步估算中国铁路投资规模将在2万亿元以上，以新建铁路。
   这项投资是采用高速轮轨还是磁悬浮，关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。从北京到上海用磁悬浮，耗资将高达4000亿元。
   2000年7月，上海市市长徐匡迪回答学者提问时说，日本、德国已建设时速达每小时300多公里的高速轨道火车，投入的费用相当高。如果再搞磁悬浮列车，无大的必要。而像上海，完全不必经历高速轨道火车阶段，而直接进入磁悬浮列车时代。
   中国科学院技术科学部当时的报告也称“高速磁悬浮列车最适合中国高速客运专线的发展”，中国应当在二十一世纪初开始这种列车的试验运营和铁路建设。
   上海选择了磁悬浮，德国一度占据上风。上海磁悬浮项目在2002年建成并投入运行，90亿元人民币资金，丢进30公里的“实验”路段。
   上海项目的落地，让德国人近乎固执地乐观。但最关键的技术，德国始终不愿交出。他们担心，以低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，成为自己最大的竞争对手。
   麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。上海磁悬浮的麻烦让中国对磁悬浮失去了信心。
   2003年9月，中国媒体发布消息说，京沪高铁使用轮轨已成定局。本报记者为了证实，电话打到了江苏省委。省委外办的钱文华先生对记者说：如果中央没有批准，我们的李书记也不能说。记者问：如果这样的话，那么究竟使用哪国的技术呢？钱文华说：这就不是我们所能决定的了。这要北京来决定。记者问：如果年底或明年春天动工，现在不准备不就来不及了吗？钱文华说：准备老早就开始了，如地形地貌调查等。
   本报记者确认了这个消息后，又请日本方谈一谈他们对这个问题的看法。日中铁路友好推进协议会事务局长钉宫纯慈说：如果在没决定使用磁悬浮还是使用轮轨式之前，土木工程的准备工作是很难做的，因为对应磁悬浮和轮轨式的桥梁、道路等的构造不同，载重也不同。如果已经决定了使用轮轨式，那么不论使用哪个国家的轮轨式土木工程都是差不多的，现在就可以做准备了。
   在2003年举行的第四届世界高速铁路大会上，中国高级官员再次指出：“我国高速铁路建设要高起点，要发展适合我国国情的高速技术体系，坚持引进与研制结合，实现铁路技术装备的现代化。”并含糊地表示京沪高铁会以轮轨式的方式出现。

轮轨再起纷争

   输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。共有140列高速火车的需求拟进行招标，被分成7份，每份20列。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可或多或少获得份额。
在轮轨高速列车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。在轨道车辆制造市场上，法国阿尔斯通公司和加拿大庞巴迪公司分别占有全球市场18％和23％，而德国西门子公司仅占14％。
   法国阿尔斯通是国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，拥有丰富的专业开发制造和销售经验，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置。阿尔斯通在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%，年销售收入超过200多亿欧元，业务遍及全球70多个国家和地区，拥有约10万名员工。阿尔斯通致力于中国铁路和城市轨道交通建设，已在中国成立了11家合资企业并签订了多项合作协议。
   庞巴迪运输公司则是全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，制造技术世界领先。在收购Adtranz公司之后，庞巴迪成为轻型轨道车辆市场领袖。该公司每年生产各类轨道机车、客车，以及地铁和轻轨车辆达5000台左右，年销售额约为70亿欧元。庞巴迪一直积极参与中国城市轨道交通建设，已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，雇用员工达1400名。
   磁悬浮失去把握后，几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3轮轨同样是德国的骄傲。它拥有非凡的稳定性和舒适感，最高能达380公里/小时的速度，轮轨竞标当然不能少了德国。
   但西门子磁悬浮和轮轨齐出击的做法也遭到质疑。许多人认为，西门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中标的希望。于是西门子提前在华推销ICE3，谈判进行了1年，但最后还是因技术转让环节问题没谈拢。
   阿尔斯通也是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之星”，正是法国人的作品，但阿尔斯通2003年陷入苦境。国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年?艨魉?8.4亿欧元。由于欧盟不允许政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。在法国政府的支持下，经过与债权银行的紧张谈判，濒临破产的法国阿尔斯通集团终于在2003年9月与政府和债权银行达成了筹措资金32亿欧元的协议，并得到了欧盟批准，从而为该集团的生存和未来奠定了基础。
   原本德国人认为的法国阿尔斯通面临倒闭突然复活，而日本公司也没陷入中日政治影响中，就连没放在眼里的加拿大庞巴迪在竞标前也振作起来。
   2004年10月，法国总统希拉克访问中国。阿尔斯特很快就与长春轨道客车谈判合作成功。最后，法国人得到的，包括超过价值6.2亿欧元的60列高速列车合同，日本也获得了60列的合同，就连加拿大都获得了20列的份额。

日本真的出局！？

   继西门子中标时速300公里列车后，日本媒体纷纷爆出日本将得到中国铁道部60列“疾风”列车订单的消息。但是中国铁道部说，目前尚无此事。
   11月22日，自10月份开始的一系列铺垫性报道后，日本媒体对于日本60列“疾风”子弹头列车将得到中国高铁订单的热炒达到高潮。当天，日本几大主流报纸《读卖新闻》、《朝日新闻》、《产经新闻》等均在靠前版面以头条方式报道了这一消息。
   据说抢先报道这个消息的是《读卖新闻》，《读卖新闻》在11月21日夕刊已经报道了这个消息，然后是共同通信社。这些消息说：川崎重工等日本企业将接到来自中国铁道部的60列时速300公里“疾风”改良版列车的订单，订单价值约1000亿日元（约68亿元人民币）。
   中国媒体在接到了中国铁道部说法后，纷纷认为日本在竞争中“出局”，其原因是“铁道部在中国客运专线的招标严格遵循‘市场换技术’原则。如果日本不愿意拿出相关的技术，肯定不会接到订单”。
   其实事情远远没有那么简单，川崎重工广报部在接受记者采访时说：现在川崎重工正在就此事和中国方面商谈。
   国土交通省综合政策局国际业务室国际协力官都筑保勇对本报记者说：我想中国铁道部所说的是事实吧，去问中国铁道部应该是最准确的。记者问：中国有报道说日本不愿意转让技术，所以得不到订单，您怎么看这个问题？都筑说：并没有这样的事情，日本的历代国土交通大臣都说过：“中国方面有各种意见，认为高速铁道技术是非常难的技术，希望能得到日本方面的帮助，如果中国方面提出了这方面的请求，日本对此不会拒绝，日本对中国提出合作的要求将真挚地听取，并给予帮助，日本并不吝啬向中国提供技术。”记者问：有报道说日本不喜欢中国导入高速铁路时这种多国设备混杂的方式，而是希望中国在导入日本的新干线时，导入日本新干线的整个系统，有这样的事吗？都筑说：“并不是不喜欢采取这种混杂的方式，日本的主张是，现在日本的新干线经过多年实践的检验，是安全的、无事故的，这样的系统在中国也不会出问题。并不是不希望中国使用法国的信号、德国的车辆等，日本没有说过这样的话，而是说，如果能一体化地引进日本的系统，也会完全不出问题地在中国行走。”
   其实中国铁道部只是在11月25日表示，中国目前并无这一购买计划，但是并没有否认正在和日本处于“交涉中”，所谓“出局”还谈不上，更无“不愿意拿出相关的技术，肯定不会接到订单”的因果关系。
   其实日本现在正在逐步向中国转移高铁技术。川崎重工早在1985年就和中国青岛的南车四方机车车辆有限公司结成友好工厂，开始技术合作和生产合作。川崎重工在中国淫浸甚深，并多次在铁路车辆招标中中标。
   2004年9月，中国铁路在来线提速，中国北方铁路机车车辆集团公司所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)、中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司(与日本川崎重工株式会社合作)、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标。川崎重工和四方机车车辆共获得60列480辆车辆的合同，总额达1400亿日元，川崎重工单独获800亿日元的合同，将向中国提供完成车、组装车和日本产车辆零件。此车辆属于新干线车辆系统，车种是以E2系－1000号新干线电车为基础的车辆。
   这次时速200公里车组技术的招投标引进条件非常严格，如必须全面转让技术，同时对转让的内容、进度和有效性都作了严格规定。长客和四方公司分别中标的60列动车组中，将有3列整车进口，6列散件组装，其余51列全部国内制造。所有车组全部要使用中国品牌。
   2004年10月21日，川崎重工业公司中标中国广州地铁新线项目300辆线性电机地铁客车。该项目为该公司与中国南车四方机车车辆厂及日本伊藤忠商事三家共同投标，中标总金额为400亿日元，川崎重工业公司将从2005年底开始陆续交货，项目工期预计10年。线性电机地铁的原理是利用电磁的排斥力推进、驱动的电车，其特点是噪音低，具有较大的爬坡能力，非常适合城市交通使用。目前线性电机地铁在日本神户、大阪等地已投入使用，线性电机地铁在中国使用尚属首次。
   因为日本在历次车辆投标中中标过多，特别是在2004年9月的铁路在来线提速的投标中，法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家都有斩获，而德国却在投标中出局，因此中国这次给德国60辆高速列车的合同，也可以说是平衡关系，平等待人。
   今年2月，川崎重工和南车四方机车车辆有限公司、中国南方机车车辆工业集团公司、伊藤忠商事株式会社在中国共同成立了铁道车辆技术工程公司，川崎重工和南车四方机车车辆有限公司各占股份39％，南车和伊藤忠商事各占11％。
   中国计划到2020年建成1.2万公里的客运专线，这其中大约蕴含800亿美元的市场，而且其各国兼收的“混杂方式”和轮轨方式已基本成为定局。
   目前，尽管中日间在政治上有种种龃龉，但与新干线相关的一些日本企业和中国企业已融合到了“你中有我，我中有你”的程度，加之技术和价格的优势，成为中国高速铁路建设中的一部分应该没有问题。