（原文摘编）1960年，日本进入经济高速增长时期，日本的私家车得以爆炸式地普及。1963年，日本的私家车保有量只有不过百万台，可到了 1970年代初期，利用机动车出行的人数超过铁路。随之而来的交通堵塞、城市噪音、大气污染等城市交通公害也令日本困惑不已。日本政府没有把力量用在“汽车限购”上，而是利用市场机制，从根本上思考对策。

首都东京是日本人口密度最大的城市，其土地面积是日本国土总面积的0.6%，却住着10%的日本人口。很多工薪族白天来到东京中心工作，下班后再回到东京周边自己的家里。如果每个人都利用私家车通勤，那交通压力可想而知。

为此，日本政府积极扶持包括私营铁道、公营地铁、JR（日本铁路公司）在内的所有铁路网络，真正让东京成为四通八达的大都市。1999年的数字显示，去往东京中心的人口中已有90.6%是利用铁路交通，用机动车的只有4.8%。

从日本运输省交通管理局的统计来看，1983年，东京都内平均每个家庭拥有2.29辆车，到2005年，这个数字减少到0.54辆。据日本汽车检查及注册信息协会，截至2011年3月底，日本每户家庭平均拥有1.076辆汽车，比前一年同期减少了0.004辆；在东京，这个数字为0.484辆。

出现户均拥有私家车数量下降现象的重要原因是，发达的公共交通可以提供方便快捷廉价的服务，同时私家车保有成本上升。日本政府方面没有采取抑制机动车市场需求的方法，而是相信，民众是理性的，会做出正确的选择。

从1990年代开始，日本政府积极地引进了国际流行的TDM模式，即“交通需求管理”。比如，大型的服务设施和工作地点不再只集中在大城市中心，而是向周边扩展。人们有事情要办，居住地附近也可以处理，就没有必要走很远。这样一来，出行活动减少，出行总量也得到间接控制，交通公害自然就被缓解了。

总之，要缓解因车辆增加引起的交通公害，日本给出的经验是：最好的选择是政府通过市场机制对出行者因势利导而非直接抑制汽车消费需求。

【推荐理由】从国际经验看，缓解交通拥堵、减轻PM2.5污染等公害的成功经验有：日本东京用地铁、轻轨和城际高铁等快捷公共交通工具把一个都市圈内的城市联系起来，几乎能涵盖你想要去的任何地方，出行比汽车更省时、省钱；英国伦敦对进入市中心的车辆收取进城费，对省钱有“刚需”的人就会选用公共交通工具或干脆不进城了，对交通高峰时段进城有刚需的人就出钱；调节交通需求在时间和空间上的分布，如上下班时间错开，使交通量削峰填谷，城市规划和发展多个中心，使交通量在空间上分散，等等。借鉴他国经验，中国完全可以少走弯路。