作者：关军

日本是全球高铁行业的鼻祖，中国近些年在该领域近乎“大跃进”式的发展，相当程度上依赖于由日本引进的技术、设备和管理经验。今年的“7·23”温州动车事故，让国人对中国高铁的发展方向、安全性和实际水准（中国高铁一度宣称国际领先）都打上大大的问号。如何更客观地看待中国高铁的得与失，或许日本高铁业内人士的见解是最值得参考的。

日前，应日本川和平财团中日友好基金的邀约和安排，记者采访了多位熟悉中国铁路现状的学者、商业代表和官员，探寻“他者视角”。与国内“7·23”之后铺天盖地的怀疑与批判相比，他们看待中国高铁的态度，大多理性而平和。

似是而非的国产化

武田胜年曾在超过20年的时间里任三菱商事的驻华代表，也是中日高铁商业谈判的重要参与者，大沼富昭曾是派驻到中国铁道部国际合作司工作3年的日本铁道电气专家。他们为我描述的日中高铁合作发展轨迹表明，在经历了最初的整车引进之后，中国改为由日本引进零部件在国内工厂组装。一辆车有两万多个零部件，中国方面的国产化率越来越高，不过直至今日，很多重要零部件和设备仍是从日本引进的。

车辆只是高铁三大组成部分之一。在轨道与运营系统上，中国同样与日本有着最重要的合作关系。

海外铁道技术协力协会中国室室长永井宏生介绍说，中国高铁采用的无碴轨道，就是引自日本的技术；而在运营系统方面，日方希望中方整套引进，但中国的情况很复杂，信号和线路的形态很多，只能是中国对日本技术进行改造。

大沼告诉我，中国是在E2的基础上实现国产化，而日本现在已发展到E5，中国目前有能力利用零部件完成车辆的改装，但还没有达到制造一种“新车”的能力，“能被模仿的技术不是真正的技术”。

刘志军上任之后，否定了前任力推的“中华之星”，另起炉灶。在某些铁道专家的描述中，“中华之星”属于民族品牌，系中国自主研发的高铁列车，仅仅因为刘志军的“打压”而遭遗弃。而日本专家则透露，其实“中华之星”同样是在日本核心零部件的基础上组装的，“星光”并没那么耀眼。

不过值得玩味的是，铁道部既然宣称高铁实现了国产化，一旦出了事故，也就没道理再把责任推给实际仍提供大量技术支持的日方。还有一点也让人无语——有一些车辆，合同上写明安全时速是200公里，对方只对200公里时速下的问题负责，中国有时会用这种车跑250公里，甚至更快，出了问题，中方自是无话可说。

尽管完全的国产化尚是一个值得商榷的表述，但日本专家并不希望中国高铁取得的成绩被抹杀。日本最权威的铁道技术专家曾根悟对我说，中国在基础研发上还是不错的，只是在出现异常问题时对策不足，“日本的经验教训如果能和中国的基础研发结合在一起，可能中国高铁就成为世界第一了。”

“徒弟”真的超过“师傅”了吗

当记者提及中国方面宣称自己的高铁技术已经领先世界，多位受访者都表示，那可能是针对中国国内的宣传，“铁道部的人当我们的面从来不会这么说”。

不过，中国的这种“对内宣传”还是不可避免地传到日本，引起一定的反响。中国说法是不是“伤害了日本人的感情”？日方人士分为两派，一派以新干线技术开发者——川崎重工总裁大桥忠晴、运营商——JR东日本总经理清野智为代表，对中国申请高铁国际专利表示义愤和“重大关切”；议，那一派如曾根悟、大沼富昭、武田胜年的态度，既然技术已转让，中国在境内怎么处理都可以。他们普遍觉得技术转让过程中有某些说不清的东西，“要是真有异就打官司嘛”。

对于中方宣称中国高铁车辆已完全实现国产化，无论武田还是大沼都看得很淡然：日本把技术卖给中国了，中国在此基础上改造，应该就算他们的技术了。“当年日本不也是买美国的车，拆分后重新组装拿出去卖吗？”大沼富昭举例说。

我问武田，怎么看待铁道部宣称的中国高铁技术领先世界？武田平静地表示：单从运营速度来看，可以这么说。不过，实际情况更复杂，比如，日本列车间隔最短3分钟，间隔长当然更容易提高速度。“说中国的技术超过了日本，也许是对的，只不过，是在某种条件下。”

那么，日本的新干线高铁没有能力开出中国的速度吗？大沼告诉我，日本高铁无法再加速，主要是受困于噪音问题。日本对于高铁噪音的控制标准比中国高10%，沿线居民对噪音的容忍度也很低，比如名古屋有一个时速50公里的区域，打官司输给当地居民，在那一段就要进一步降速。

“中国高铁测试出的最快速度确实超过日本，”曾根悟表示，“这没什么好说的，快就是快。”

一头雾水的“7·23”

面对每位日本受访者，我都要问及对“7·23”事故的研究结论，对方流露出的或是困惑，或是无奈。

曾根悟告诉我，他没有研究“7·23”，在日本的专业领域，很多人都认为这样的事故是不可能发生。

武田胜年说，他没法利用铁道部的诸多朋友关系询问事故详情及调查进展，毕竟这在中国铁路系统是太敏感的事情。

日本专家们没有质疑调查结果出台的速度，但对于事故发生后一些必要信息的不透明表示遗憾。要知道，日本铁路出现事故后，公司须第一时间公布情况（哪怕停车几分钟也会广播解释原因），如果发现瞒报，是非常大的丑闻。

不过，从非常有限的已披露信息来看，日本的专家们一直认同，“7·23” 源于人为失误的叠加，而日本高铁对待人工操作、应急机制的原则，或许值得中国方面借鉴。

大沼富昭介绍说，日本新干线采用的是自动运行模式。东海道新干线运行早期曾出过一件逸闻：一个饮料罐子夹在门缝，导致列车无法关门和启动，驾驶员下车取出罐子，列车竟自动关门开走了，这个倒霉的驾驶员只好打车狂追，在下一站回到了驾驶室。

在日本，奉行以机器为中心、人为辅助的原则（欧洲则相反）。“机器也有出故障的时候，但是，当人出错误的时候，往往很难挽救了。”

对中国高铁应予客观评价

2000年至2003年，大沼富昭与铁道部国际合作司及北京铁路局都有广泛接触。他的感受是，刘志军担任部长期间，工作比较认真，大量启用年轻而有能力的人才。他看到很多中国铁路技术人员没日没夜工作，有些年轻人因劳累而住院。国有铁路服务意识差、工作散漫的作风，有很大改观。

武田胜年觉得，当年与中方的谈判“非常非常艰苦”，既涉及价格博弈，也涉及对质量、技术转让的范围及售后保障的苛刻要求。恰恰因其艰苦，让他很尊重谈判桌对面的对手。“中方的原则是成品进口越少越好，零部件也逐步地尽量实现国产化。他们注重技术转让，这个战略是非常准确的。”

谈判的最高级别官员通常是铁道部副总工程师，武田认为这个对手很厉害，战略战术明晰，诚恳而坚决。“我个人非常尊重他。在那么保守、不想变的铁道部里面，他急切想改善服务。我们随便聊天的时候他曾感慨说，日本新干线的好处，是以乘客为主的思想很浓。”

在武田看来，中方的某些干部在战略思考、大局判断上，比日本人更高一筹。

高铁在日本已是夕阳产业，但在中国前景广阔，而且确实有巨大需求，曾根悟先生持这样的观点：中国的问题是，在高速发展基础建设的同时，没有同步引进管理经验。前日本交通运输省官员羽生次郎也认为，中国的高铁建设取得了惊人的进步，“只是速度确实太快了一些。”

日本人谈到中国高铁，很容易联想到日本“新干线之父”十河信二，他也是一个超常规发展高铁建设、又饱受争议的人物。

在日本经济还很羸弱的1960年代初，十河信二坚持认为应该发展造价高昂的高铁（即新干线），遭致很多反对声音。善于权谋的他为了促成日本第一条新干线，不惜大耍手腕。后来，他在《有法子——十河信二自传》中不无得意地披露，面对国会议员的纷纷质疑，他一方面辩称新兴建的铁路“只是在进行原有铁路的改造”，另一方面利用媒体大做广告，最终争取到新干线项目。会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元，十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过，于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要1972亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支秘密挪用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后，他通过老朋友的帮忙顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。整个过程，被称为十河信二“旁若无人般推进着新干线建设”。

日本第一条新干线通车仪式上，骗局败露的十河信二没有出现。不过人们日后还是在东京的起始站，树立了这位“新干线之父”的塑像，算是某种意义上的肯定。

刘志军等人落马，加之“7·23” 动车事故的阴影，中国国内出现了对高铁建设大规模的口诛笔伐。或许，日本相关人士的评价，有助于我们更理性、客观地看待发生在万里轨道上的沧桑巨变吧。