在2011年广州车展上，以丰田第七代凯美瑞为代表的日系新车，仍然是全场焦点。不过，与往届车展相比，今年日系车阵营不以一种强者姿态出现。自从2009年初以来国内车市爆发式增长，战略相对保守的日系车未能抓住市场机遇，市场份额节节下滑。相较竞争对手，日系车厂未能真正重视中国市场，是其落后的根本原因。

　　2009年以来日系车阵营在华市场份额节节下滑，一项数据显示，2003年日系车在广东占有率是25%，以后逐渐提升，2008年达到55%，但是从2009年开始下滑，至今早已下滑到50%以下。

　　广州是三大日系整车厂所在地，在每年广州车展上，日系品牌携主场之势出击，总是能赢得最多的关注。

　　在2011年广州车展上，以丰田第七代凯美瑞为代表的日系新车，仍然是全场焦点。不过，与往届车展相比，今年日系车阵营不以一种强者姿态出现。自从2009年初以来国内车市爆发式增长，战略相对保守的日系车未能抓住市场机遇，市场份额节节下滑。相较竞争对手，日系车厂未能真正重视中国市场，是其落后的根本原因。

　　随着中国车市不断巩固全球第一地位，加之欧美等成熟市场增长不再，日系车品牌开始觉醒，在本次广州车展上，丰田一再强调“中国最重要”，本田则明确进行本地研发和现地化采购，日系车正谋划通过自我变革重新夺回优势。

　　3年丢掉8%市场份额

　　11月20日，广州车展开幕前一天，长安标致雪铁龙在深圳举行奠基仪式，初期投资总额为84亿元。该公司深圳工厂定位于生产环保的轻型商务车和乘用车，一期建设年产能为20万辆整车及相匹配的发动机，引发广泛关注。

　　这已经是去年以来第二家落户华南的欧系车厂。去年6月，一汽大众佛山工厂已经开建。

　　大众和标致雪铁龙连续南下设厂，被解读为欧系车有意在华南挑战日系车势力的举动。长期以来，华南尤其是广州作为日系车大本营，向全国供应了大部分日系汽车，不仅带动本地汽车产业集群的兴起，也赢得了华南消费者的认可。大众和PSA的到来，意味着日系车依靠近水楼台的优势“一支独大”的日子一去不返。

　　目前，大众和标致雪铁龙工厂仍未投产，如果说这种威胁是潜在的话，2009年以来日系车阵营在华市场份额的节节下滑，则更为现实。一项数据显示，2003年日系车在广东占有率是25%，以后逐渐提升，2008年达到55 %，但是从2 0 0 9年开始下滑，至今早已下滑到50%以下。

　　大众（中国）在广州车展上宣布，自实行“南方战略”以来，大众在华南市场份额从2 0 0 8年的1 2 %增至今年的15 .8%，距大众在全国18%的平均值仅有2个百分点的差距。

　　全国一盘棋，日系在全国的市场份额2009年以来也是下降的。2007年，日系车超越自主品牌以28 .94的份额成为占有率第一，2008年达到30.83%，2009年丰田召回事件严重打击日系车士气，当年日系车以5 .98%的降幅首次唱衰；2 0 1 0年日系车惯性下滑，跌至23.63%，这一数据甚至低于5年前。最新数据显示，今年1-10月，日系车份额已降至22.9%.

　　反攻，从华南开始

　　三年一轮回，日系车从2009年开始步入下滑通道，至今即将满三年。三年中，日系车厂从最初的观望、怀疑、惊慌到无奈接受现实，终于开始积蓄力量谋求反击。

　　一个月前，丰田汽车社长丰田章男，在江苏常熟举行其海外最大研发中心开工仪式上，首次喊出“中国最重要”，这样一句浅显易懂的话语，已经成为指引丰田在中国车市收复失地的醒目口号。国产第三代普锐斯、全新雷克萨斯G S250以及广受关注的第七代凯美瑞的发布，彰显出丰田不断加大投入并积极融入中国的努力。

　　曾多次以创新引领中国车市的本田，同样不甘示弱。尽管本田并未带来全新量产新车，但其在混合动力和电动汽车领域雄心勃勃的推进计划，以及着手进行本土化研发和现地化采购的承诺，具有更加深远的意义。丰田和本田终于认识到：现地化采购意味着日系车将重塑其成本体系，由此带来的价格竞争力，将成为日系车未来决战市场的利器。

　　甚至马自达这样的日系阵营“小弟”，亦宣称要将最新创驰蓝天核心动力技术引入中国，未来更计划保持与全球同步发布新车，并将在南京筹建研发中心，针对中国市场开发产品，开创合资自主品牌，思路毫不落伍。

　　俗话说，知耻而后勇。日系车在中国车市走过了一条由高到低、由先进到落后的下滑之路，经过3年反省和谋划，痛定思痛，他们未来将迸发出更大潜力。用广汽本田执行副总经理姚一鸣的话来说，就是要开启“二次革命”，实现重新崛起的目标。