中文导报讯 记者 杨文凯 杜海玲
7月23日发生惨烈追尾事故的甬温高速动车，却在两天后神奇地恢复通车。事发已经一周了，风还在吹，泪还在飘，死者已经无言，伤者还在呻吟，匆匆出炉的事故调查报告依然漏洞百出，但高速动车载着客人又前赴后继地上路了。对此，日本的专家和铁道关系者都觉得匪夷所思，难以理解；长期在日生活工作、对日本的高铁系统有所感受、有所了解的在日华人更是按捺不住，有话要说。
日本的新干线系统无事运行47年，是世界上最高效、最安全的高铁系统之一。日本的铁道系统虽然并非万无一失，但其精研的技术、严格的管理、一丝不苟的工作态度还是足为世界楷模，也值得中国铁路认真学习。动车追尾事故发生后，日本新干线作为一个当然的参照系被广泛报道，这也成为日本铁道知识在中国被普及的一个契机。《中文导报》采访了华人社会的有关人士，听取了在日华人眼里的动车追尾，也看到了中日之间的差距。
一、华人技术人员详解日本铁道规范
一位网名叫做“花和尚”的在日华人技术人员，曾在日本铁道信号系统三大企业之一的“株式会社京三制作所”工作了5年，对于日本的铁道管理和运行了解详尽，体会颇深。
“花和尚”于1994年至1999年在横滨市鹤见的“京三制作所”工作，并亲身参与过位于山梨县的磁悬浮列车的实验线工作，对日本的铁道事情非常熟悉。据了解，全日本真正做铁道信号的企业有三家，是“京三制作所”、“日本信号”、“大同信号”。铁道是个及其庞大而复杂的系统，日本把铁道分为五大系统：电力系统，主力企业如东京电力等；驱动系统，主力企业有三菱重工、东芝等；保安控制系统，主力企业有京三制作所等；运行管理系统，日立制作所是独占鳌头；车辆系统，主要有川崎重工、日立制作所等。各大公司各有特点，各司其长。另外，由JR东海道和日本铁道综合研究所牵头，日本在山梨县建设了磁悬浮试验线，迄今仍在试验运行中。“花和尚”受公司委派，曾在磁悬浮试验中心工作了近三年，在与日本的铁道技术人员的合作中，深为其严谨的态度和严格的管理所折服。
听到中国动车发生追尾，在日华人一片哗然，一片惋惜，并通过网络等各种渠道展开了讨论和分析。“花和尚”接受《中文导报》专访时，凭借自己的经验提出了事故原因的三种推测。
1、技术经验积累不够火候。中国对铁道运行中可能出现的故障的数据掌握不全，临时应对，手足无措。日本铁道系统有很厚的测试手册，几乎囊括了日本自有铁道以来，乃至全世界铁道发生过的故障和灾难的详细数据，并且反复进行“两重测试”。很显然，经验和数据都是靠时间积累起来的，中国的动车提速和高铁开通时间短，对可能发生的故障预防对策数据掌握不全，形成了盲点或漏洞。
2、车辆等各系统间可能不够吻合。中国高铁的车辆系统听说是模仿日本的川崎重工，而保安控制系统可能是采用欧洲模式，或是自己研发，形成大杂烩，是前人从来没有试行经验的。中国的车辆系统和信号系统相异，单独试验时可能都不会出现错误，综合各系统整体运行时，在结合部出问题的可能性就比较大了。即各种不同性格的系统需要磨合的事件。台湾建设新干线时就发生过。听说车辆是日本的，而控制部分采用的是欧洲系统，结果在综合运行试验时出现了种种问题。最后“京三制作所”也派人去了台湾。在山梨磁悬浮综合试验中，也是结合部的小问题比较多一点。
3、控制中心人为操作不到位。铁路运行都有指令中心，即中央控制室，其中有现场显示系统。日本的控制中心有很多控制显示盘，系统中所有在线行驶的车辆都有信号显示，控制中心可全盘掌握。前车停下时，中心内一定会有信号显示，可以通过运行时间表和车号等掌握情况。如果是有经验的操盘手，可以马上通过调度防止发生险情或灾难。中国动车发生事故时，管理人在干什么，怎样操控我不知道，否则一定看得见现场，如准确对应，可以避免事故发生。控制中心或驾驶员的工作经验不丰富，不认真，判断和对应没有到位。中国从系统设计人员，到调试试验人员，质检出厂交货到铁道部接受、质量验收、试运行人员都存在经验不丰富的问题，所以出现了这种不可想象的事故错误。
“花和尚”从自己的经验出发解释道：运行的列车与列车之间会形成“闭塞区间”，打个夸张的比喻，人为想撞都撞不上。在日本，有ATC(自动列车运行控制系统)和ATS(列车自动停止系统)，保证了列车在同一轨道上不可能追尾相撞，因为后车开不进“闭塞区间”，而且人为是关不掉这个保障系统的。再从铁路连动技术层面分析：如单一是“雷电导致红灯变绿” ，那系统内部的“照合”，逻辑上是不会“连动”的。 即，车是开不出去的。再者：前方有车辆在轨道线上是形成回路的，出站车辆在“连动照合”后，应该是形成不了“进路”，开进同一运行区间的。由此推测，中国的信号和保障系统设计中可能有隐患。强调“是遭雷劈导致信号由红翻绿”之说，只是在为系统设计时的隐患开脱。
“花和尚”表示：我在京三制作所工作，得到最大教育就是，日本人可以允许做得慢一点，有相当的时间空间让员工仔细工作，但一定要求“安全运行第一”。所有的工序都是如此，没有把握可以花时间做功课、做研究，但不允许出错，这是铁的规则。日本的铁道有点半军事化管理，非常严格严密，不守规则不听话的人马上走路，好不姑息，安全意识超越一切。其次，日本人对人员的培训和日常教育，不厌其烦，把安全意识培养成人的本能反应。有些事情看起来很怪，但实际上很有必要。中国可能上岗要求低，训练不够，导致业务不到位吧。其三，日本人搞铁道这么多年，对驾驶人员经常做“适应性测试”，年龄大了，或是有些身体指标亮了红灯，就得下岗。一线驾驶人员选拔很严格，包括身体素质、心理素质等综合因素。因为人命在手，不容轻视，所以要铁面无私，贯彻到底——我以为，这些经验都值得学习，中国培训从业人员的工作责任心、提高专业素质是刻不容缓了。
二、华人学者提倡中国高铁向新干线学习
旅日华人学者、记者莫邦富先生7月16日应邀去日本NHK电视台当嘉宾，参加讨论“中国的高铁在世界多国申请专利，是否侵犯了日本新干线的专利？”。题目很敏感，日方嘉宾和主持人的发言充满了火药味。莫邦富做出了针锋相对的反驳。不过，日方嘉宾也有专家提出了有见解的观点：“建造高铁时拥有专利固然重要，其实建造高铁和管理高铁运行过程中所积累的大量经验和认识，尽管不属于专利范围，但是也十分重要。这些不属于专利范围的经验和认识，非得通过长期和大量的实践才能积累，所以尤其可贵。中国的高铁恐怕就缺这些东西。”
莫邦富当时指出：“中国高铁的安全性有待于实践来检验。在硬件上如果说中国有了一些先进的东西，但是在软件上还差得很远。”不言而喻，所谓软件，就包括运行管理等领域。然而，担心的事果然发生了，而且发生的时间比预料的要来得早。这就是7月23日在温州境内发生的动车追撞事故。当然，这势必波及中国的高铁事业。
事发后，莫邦富在自己的博文中写道：其实，不光是笔者，许多在日本长期生活过的中国人都对大干快上的高铁的安全性捏着一把汗。上个月末，笔者和一位住在上海的年轻企业家访问常州，来回都乘坐D字号的动车。这位曾在日本长期生活过的年轻企业家上车前说：“真不敢乘坐高铁，害怕出事。在日本新干线要加快一点运行速度，不知要累积多少年的实际运行成绩之后才能付诸实施。”
众所周知，日本新干线自问世以来，已经安全运行了47年，从来没有发生过一次死亡事故。47年，接近半个世纪了！这个安全纪录不是从日本申请的专利上能找到成功之处的！这里有无数人的兢兢业业，有无数天的一丝不苟，有无数次消灭隐患的大小成功，才造就了这块引人注目的金字招牌。
为了说明这块金字招牌的厉害，莫邦富列举了一组数据：东京至邻近城市大宫的新干线线路运行密度达到极限程度，即每3.6分钟通过１列新干线列车；他曾在采访JR东日本公司时得知，2001年日本的新干线营运里程为2153公里，发送旅客量2.8亿人次，日均发送旅客量77万人次。2002年每列新干线列车的延误时间平均只有0.3分钟，即18秒。即便到了10年后的今天，其延误数据也相差不大。一年中有多少个刮风下雨的日子、有多少个霜雪天气、有多少次震级大小不等的地震或强劲登陆的台风，一年四季该发生多少次意外停车时间。可是，日本居然能够在超密度的运行状态下做到每列新干线列车的平均延误时间只有区区18秒。安全、准点、快速，是日本新干线的主要亮点。
莫邦富写道：当我们的铁道部在大吹大擂投入运行不久的中国的高速铁路为“世界运行里程最长”、“运行速度最快”、“技术标准最高”的时候，在夸耀高铁是“中国铁路建设史上的里程碑”，是“中国铁路现代化进程中的一个标志性工程”的时候，为什么偏偏拉下了一句关键话，那就是“安全性”！为什么我们不提“力争做世界上最安全的高铁”这个口号？
为此，有必要提倡，当我们在为“中国速度”而陶醉时，我们是不是忘记了应该继续谦虚冷静地向日本这个高铁的先进国家学习呢？我们还只是高铁的后来者，我们还在学步，应该谦虚持久地向所有的高铁先进国家学习。
三、华人博友介绍日本舆情促深思
动车事故发生后，微博成为最新最快的消息传播源之一，不仅有寻找亲人的信息，也有惋惜、痛心，更有很多质疑。甚至有人说，车身一度被埋后又被挖起，是因为微博消息传播迅捷穿越性强，有图有视频，将一场掩埋暴露得无处遁形，最终引起汪洋般的疑问，而后车身重又被挖出。
在广泛兴起的舆论、引发的争论之中，在日华人微博博主发挥了日本信息和语言优势，将日本媒体的报道迅速翻成中文传上微博。与日本新干线40多年来的安全性相比，中国高铁尚未成熟之处显得愈加明显。
《中文导报》截录部分在日华人在微博中传递的消息，可以见出这一群体的心情和见解。
花高价买了国外的技术，就说成自己的。不懂可以自己查资料。据日本《朝日新闻》5日报道，大桥忠晴4日在记者会上称，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约明确规定技术只能在中国国内使用。(安虎)
日本新干线40多年运行期间，共发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。40多年来，死于新干线的大型哺乳类动物，大概只有被新干线撞了的那只母熊。（开心）
中国人做事不踏实，后天造成的，非基因因素。日本的地质环境，比起中国差很多，自然有忧患意识。这不是胆子小，是为了下一代负责，这种意识久了，就嵌入基因，必须细致和严谨，所以几十年新干线都很安全。而中国喜欢好大喜功，用“大、快、最”等词汇满足虚荣，结果是到处粗粗拉拉的。（小四子）
日本列车事故，救人和保护现场最重要，挖坑埋车简直不可理喻。日本新干线47年未出过死亡事故，事实证明其安全性、可靠性极高。日本新干线专家的见解无疑具相当公允价值。（ifinity）
日本媒体网站迅速报道温州动车脱轨事故：今晚10点的朝日电视台的综合新闻节目，还是以动车脱轨事故为头条，集中报道了温州车站内，死难者家属的静坐抗议行动。画面中有很多平面和电视记者在采访拍照，同样的照片和视频，会出现在中国的报纸和电视新闻中吗？(huaren)
结合我先前所发关于日本2005年新干线事故的微博，我还想提一点，就是在救援工作中，现场指挥中心除了要配备有效的事故指挥系统外，还要专门安排人与及时发布信息与媒体进行沟通。温州事故救援中最大的一个问题，就是沟通不利，与救援队和媒体间的沟通都存在问题。（梅雨堂）
这些在日华人微博一经发布，立即被国内博主转发和评论，得到了大多数人的共鸣。但也有人对来自日本的消息感到不满，认为对舆论不利。有一位悠游居主发微博道：“大家不要再转什么日本报纸了。司马昭之心，路人皆知啊。这些美国的小喽罗现在抓住各种大小机会，拼命唱衰中国！我们不要帮腔好不好？会被人笑的！难道共同社会比央视更爱中国人民吗？”不过其言论受到网络作家宁财神讥讽：“你是含着泪说这番话的吧？”
动车事故真相仍在云里雾里，关于动车事故的民众舆论仍在发酵。在日华人参与其中，迅速发布日本新干线安全体制和新干线事故对应的微博，为国内民众解读动车事故带去了新的视点，促进了人们深思。
7月23日发生惨烈追尾事故的甬温高速动车，却在两天后神奇地恢复通车。事发已经一周了，风还在吹，泪还在飘，死者已经无言，伤者还在呻吟，匆匆出炉的事故调查报告依然漏洞百出，但高速动车载着客人又前赴后继地上路了。对此，日本的专家和铁道关系者都觉得匪夷所思，难以理解；长期在日生活工作、对日本的高铁系统有所感受、有所了解的在日华人更是按捺不住，有话要说。
日本的新干线系统无事运行47年，是世界上最高效、最安全的高铁系统之一。日本的铁道系统虽然并非万无一失，但其精研的技术、严格的管理、一丝不苟的工作态度还是足为世界楷模，也值得中国铁路认真学习。动车追尾事故发生后，日本新干线作为一个当然的参照系被广泛报道，这也成为日本铁道知识在中国被普及的一个契机。《中文导报》采访了华人社会的有关人士，听取了在日华人眼里的动车追尾，也看到了中日之间的差距。
一、华人技术人员详解日本铁道规范
一位网名叫做“花和尚”的在日华人技术人员，曾在日本铁道信号系统三大企业之一的“株式会社京三制作所”工作了5年，对于日本的铁道管理和运行了解详尽，体会颇深。
“花和尚”于1994年至1999年在横滨市鹤见的“京三制作所”工作，并亲身参与过位于山梨县的磁悬浮列车的实验线工作，对日本的铁道事情非常熟悉。据了解，全日本真正做铁道信号的企业有三家，是“京三制作所”、“日本信号”、“大同信号”。铁道是个及其庞大而复杂的系统，日本把铁道分为五大系统：电力系统，主力企业如东京电力等；驱动系统，主力企业有三菱重工、东芝等；保安控制系统，主力企业有京三制作所等；运行管理系统，日立制作所是独占鳌头；车辆系统，主要有川崎重工、日立制作所等。各大公司各有特点，各司其长。另外，由JR东海道和日本铁道综合研究所牵头，日本在山梨县建设了磁悬浮试验线，迄今仍在试验运行中。“花和尚”受公司委派，曾在磁悬浮试验中心工作了近三年，在与日本的铁道技术人员的合作中，深为其严谨的态度和严格的管理所折服。
听到中国动车发生追尾，在日华人一片哗然，一片惋惜，并通过网络等各种渠道展开了讨论和分析。“花和尚”接受《中文导报》专访时，凭借自己的经验提出了事故原因的三种推测。
1、技术经验积累不够火候。中国对铁道运行中可能出现的故障的数据掌握不全，临时应对，手足无措。日本铁道系统有很厚的测试手册，几乎囊括了日本自有铁道以来，乃至全世界铁道发生过的故障和灾难的详细数据，并且反复进行“两重测试”。很显然，经验和数据都是靠时间积累起来的，中国的动车提速和高铁开通时间短，对可能发生的故障预防对策数据掌握不全，形成了盲点或漏洞。
2、车辆等各系统间可能不够吻合。中国高铁的车辆系统听说是模仿日本的川崎重工，而保安控制系统可能是采用欧洲模式，或是自己研发，形成大杂烩，是前人从来没有试行经验的。中国的车辆系统和信号系统相异，单独试验时可能都不会出现错误，综合各系统整体运行时，在结合部出问题的可能性就比较大了。即各种不同性格的系统需要磨合的事件。台湾建设新干线时就发生过。听说车辆是日本的，而控制部分采用的是欧洲系统，结果在综合运行试验时出现了种种问题。最后“京三制作所”也派人去了台湾。在山梨磁悬浮综合试验中，也是结合部的小问题比较多一点。
3、控制中心人为操作不到位。铁路运行都有指令中心，即中央控制室，其中有现场显示系统。日本的控制中心有很多控制显示盘，系统中所有在线行驶的车辆都有信号显示，控制中心可全盘掌握。前车停下时，中心内一定会有信号显示，可以通过运行时间表和车号等掌握情况。如果是有经验的操盘手，可以马上通过调度防止发生险情或灾难。中国动车发生事故时，管理人在干什么，怎样操控我不知道，否则一定看得见现场，如准确对应，可以避免事故发生。控制中心或驾驶员的工作经验不丰富，不认真，判断和对应没有到位。中国从系统设计人员，到调试试验人员，质检出厂交货到铁道部接受、质量验收、试运行人员都存在经验不丰富的问题，所以出现了这种不可想象的事故错误。
“花和尚”从自己的经验出发解释道：运行的列车与列车之间会形成“闭塞区间”，打个夸张的比喻，人为想撞都撞不上。在日本，有ATC(自动列车运行控制系统)和ATS(列车自动停止系统)，保证了列车在同一轨道上不可能追尾相撞，因为后车开不进“闭塞区间”，而且人为是关不掉这个保障系统的。再从铁路连动技术层面分析：如单一是“雷电导致红灯变绿” ，那系统内部的“照合”，逻辑上是不会“连动”的。 即，车是开不出去的。再者：前方有车辆在轨道线上是形成回路的，出站车辆在“连动照合”后，应该是形成不了“进路”，开进同一运行区间的。由此推测，中国的信号和保障系统设计中可能有隐患。强调“是遭雷劈导致信号由红翻绿”之说，只是在为系统设计时的隐患开脱。
“花和尚”表示：我在京三制作所工作，得到最大教育就是，日本人可以允许做得慢一点，有相当的时间空间让员工仔细工作，但一定要求“安全运行第一”。所有的工序都是如此，没有把握可以花时间做功课、做研究，但不允许出错，这是铁的规则。日本的铁道有点半军事化管理，非常严格严密，不守规则不听话的人马上走路，好不姑息，安全意识超越一切。其次，日本人对人员的培训和日常教育，不厌其烦，把安全意识培养成人的本能反应。有些事情看起来很怪，但实际上很有必要。中国可能上岗要求低，训练不够，导致业务不到位吧。其三，日本人搞铁道这么多年，对驾驶人员经常做“适应性测试”，年龄大了，或是有些身体指标亮了红灯，就得下岗。一线驾驶人员选拔很严格，包括身体素质、心理素质等综合因素。因为人命在手，不容轻视，所以要铁面无私，贯彻到底——我以为，这些经验都值得学习，中国培训从业人员的工作责任心、提高专业素质是刻不容缓了。
二、华人学者提倡中国高铁向新干线学习
旅日华人学者、记者莫邦富先生7月16日应邀去日本NHK电视台当嘉宾，参加讨论“中国的高铁在世界多国申请专利，是否侵犯了日本新干线的专利？”。题目很敏感，日方嘉宾和主持人的发言充满了火药味。莫邦富做出了针锋相对的反驳。不过，日方嘉宾也有专家提出了有见解的观点：“建造高铁时拥有专利固然重要，其实建造高铁和管理高铁运行过程中所积累的大量经验和认识，尽管不属于专利范围，但是也十分重要。这些不属于专利范围的经验和认识，非得通过长期和大量的实践才能积累，所以尤其可贵。中国的高铁恐怕就缺这些东西。”
莫邦富当时指出：“中国高铁的安全性有待于实践来检验。在硬件上如果说中国有了一些先进的东西，但是在软件上还差得很远。”不言而喻，所谓软件，就包括运行管理等领域。然而，担心的事果然发生了，而且发生的时间比预料的要来得早。这就是7月23日在温州境内发生的动车追撞事故。当然，这势必波及中国的高铁事业。
事发后，莫邦富在自己的博文中写道：其实，不光是笔者，许多在日本长期生活过的中国人都对大干快上的高铁的安全性捏着一把汗。上个月末，笔者和一位住在上海的年轻企业家访问常州，来回都乘坐D字号的动车。这位曾在日本长期生活过的年轻企业家上车前说：“真不敢乘坐高铁，害怕出事。在日本新干线要加快一点运行速度，不知要累积多少年的实际运行成绩之后才能付诸实施。”
众所周知，日本新干线自问世以来，已经安全运行了47年，从来没有发生过一次死亡事故。47年，接近半个世纪了！这个安全纪录不是从日本申请的专利上能找到成功之处的！这里有无数人的兢兢业业，有无数天的一丝不苟，有无数次消灭隐患的大小成功，才造就了这块引人注目的金字招牌。
为了说明这块金字招牌的厉害，莫邦富列举了一组数据：东京至邻近城市大宫的新干线线路运行密度达到极限程度，即每3.6分钟通过１列新干线列车；他曾在采访JR东日本公司时得知，2001年日本的新干线营运里程为2153公里，发送旅客量2.8亿人次，日均发送旅客量77万人次。2002年每列新干线列车的延误时间平均只有0.3分钟，即18秒。即便到了10年后的今天，其延误数据也相差不大。一年中有多少个刮风下雨的日子、有多少个霜雪天气、有多少次震级大小不等的地震或强劲登陆的台风，一年四季该发生多少次意外停车时间。可是，日本居然能够在超密度的运行状态下做到每列新干线列车的平均延误时间只有区区18秒。安全、准点、快速，是日本新干线的主要亮点。
莫邦富写道：当我们的铁道部在大吹大擂投入运行不久的中国的高速铁路为“世界运行里程最长”、“运行速度最快”、“技术标准最高”的时候，在夸耀高铁是“中国铁路建设史上的里程碑”，是“中国铁路现代化进程中的一个标志性工程”的时候，为什么偏偏拉下了一句关键话，那就是“安全性”！为什么我们不提“力争做世界上最安全的高铁”这个口号？
为此，有必要提倡，当我们在为“中国速度”而陶醉时，我们是不是忘记了应该继续谦虚冷静地向日本这个高铁的先进国家学习呢？我们还只是高铁的后来者，我们还在学步，应该谦虚持久地向所有的高铁先进国家学习。
三、华人博友介绍日本舆情促深思
动车事故发生后，微博成为最新最快的消息传播源之一，不仅有寻找亲人的信息，也有惋惜、痛心，更有很多质疑。甚至有人说，车身一度被埋后又被挖起，是因为微博消息传播迅捷穿越性强，有图有视频，将一场掩埋暴露得无处遁形，最终引起汪洋般的疑问，而后车身重又被挖出。
在广泛兴起的舆论、引发的争论之中，在日华人微博博主发挥了日本信息和语言优势，将日本媒体的报道迅速翻成中文传上微博。与日本新干线40多年来的安全性相比，中国高铁尚未成熟之处显得愈加明显。
《中文导报》截录部分在日华人在微博中传递的消息，可以见出这一群体的心情和见解。
花高价买了国外的技术，就说成自己的。不懂可以自己查资料。据日本《朝日新闻》5日报道，大桥忠晴4日在记者会上称，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约明确规定技术只能在中国国内使用。(安虎)
日本新干线40多年运行期间，共发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。40多年来，死于新干线的大型哺乳类动物，大概只有被新干线撞了的那只母熊。（开心）
中国人做事不踏实，后天造成的，非基因因素。日本的地质环境，比起中国差很多，自然有忧患意识。这不是胆子小，是为了下一代负责，这种意识久了，就嵌入基因，必须细致和严谨，所以几十年新干线都很安全。而中国喜欢好大喜功，用“大、快、最”等词汇满足虚荣，结果是到处粗粗拉拉的。（小四子）
日本列车事故，救人和保护现场最重要，挖坑埋车简直不可理喻。日本新干线47年未出过死亡事故，事实证明其安全性、可靠性极高。日本新干线专家的见解无疑具相当公允价值。（ifinity）
日本媒体网站迅速报道温州动车脱轨事故：今晚10点的朝日电视台的综合新闻节目，还是以动车脱轨事故为头条，集中报道了温州车站内，死难者家属的静坐抗议行动。画面中有很多平面和电视记者在采访拍照，同样的照片和视频，会出现在中国的报纸和电视新闻中吗？(huaren)
结合我先前所发关于日本2005年新干线事故的微博，我还想提一点，就是在救援工作中，现场指挥中心除了要配备有效的事故指挥系统外，还要专门安排人与及时发布信息与媒体进行沟通。温州事故救援中最大的一个问题，就是沟通不利，与救援队和媒体间的沟通都存在问题。（梅雨堂）
这些在日华人微博一经发布，立即被国内博主转发和评论，得到了大多数人的共鸣。但也有人对来自日本的消息感到不满，认为对舆论不利。有一位悠游居主发微博道：“大家不要再转什么日本报纸了。司马昭之心，路人皆知啊。这些美国的小喽罗现在抓住各种大小机会，拼命唱衰中国！我们不要帮腔好不好？会被人笑的！难道共同社会比央视更爱中国人民吗？”不过其言论受到网络作家宁财神讥讽：“你是含着泪说这番话的吧？”
动车事故真相仍在云里雾里，关于动车事故的民众舆论仍在发酵。在日华人参与其中，迅速发布日本新干线安全体制和新干线事故对应的微博，为国内民众解读动车事故带去了新的视点，促进了人们深思。