1964年10月1日，全世界第一条载客营运高速铁路——东海道新干线正式通车,东海道新干线将日本三大都市圈连接起来，成为日本经济大动脉。而让新干线誉满全球的，除了其高速便利以外，还有其高度的安全性。新干线开通47年以来，迄今没有发生由列车、系统故障导致乘客死亡的事故，也没有发生过一起相撞事故，被称为全世界最安全的高速列车。
那么，新干线何以能造就这个安全的神话呢？其背后无不透出日本坚实的科技水平，日本人踏实严谨的工作作风以及公开透明的舆论监督环境。
尖端科技保障的安全
尖端科技保障的安全，我们可称之为物的安全。日本是一个非常重视工业制造的国家，素有“造物”的情节，因而其工业及电子制造领域的技术也一直处于世界领先水平。他们认为，只要是人，就有可能犯错，就算有专业的培训和科学的管理也无法完全避免，因此只有通过硬件技术上的防错纠错系统设置，才能做到万无一失。为此，他们研发出了作为新干线的核心安全技术，主要为自动列车控制系统（ATC）和调度集中系统（CTC）。
所谓的列车速度自动控制系统是由列车自动保护系统（ATP）、列车自动监控系统（ATS）和列车自动运行系统（ATO）三个子系统组成。它可以自动控制列车速度，避免超速、冒进、追撞等事故发生。ATC系统是一个完整的列车速度监督系统，它提供一个连续的运行速度曲线。当列车行驶超速时，刹车设备应自动强制其减慢速度，以确保行车安全。而调度集中系统（CTC）则是运用远动技术，结合铁路运输而构成的遥控、遥信系统对列车运行进行集中控制，具有车次跟踪、管理、列车记点、实际运行图显示、运行报告输出等调度监督功能。
由于日本还是一个多地震的国家。新干线也曾经发生过因地震而导致车厢脱轨的事故。2004年10月23日，新泻县发生7级强烈地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生脱轨事故，所幸没有造成人员伤亡。为此，日本又投巨资开发了全球最先进的新干线地震预警系统，大大加强了防震能力。当今年3月11日发生东日本9级大地震时，仅在东北新干线上就跑着18列列车，但所有新干线都在地震来临的第一时间减速并停止运行，从而避免了脱轨情况的发生，延续了日本新干线的“安全神话”。日本著名的铁道专家曾根悟在接受笔者专访时表示：“如果上行列车脱轨，撞上下行列车的话就非常危险，但是利用支撑物使列车即使脱轨的话也不会偏离原来位置20厘米以外。当然，这个没有百分之百的把握，如果地震太强烈的话，支撑物本身有可能遭受损坏。但是日本新干线设置了三道防线：尽早获知地震信息，安全刹车，即使脱轨也不至于不会偏离轨道太多。”
严谨实干确保的安全
尖端的技术来源于人类的发明创造，技术的安全应用同样离不开人的因素。而新干线安全神话得以维持的很重要的原因的就是日本人严谨踏实的工作作风，这可以称为人
日本人对待新干线的态度可以用苛刻来形容。他们对新干线有着最为严格的品质管理，并贯穿于整个设计、生产、运营、回收报废各个阶段。在新干线运营的初期，也断断续续出过一些问题，而日本政府及社会不放过任何一次改善的机会，绝不允许同样的错误再次发生。同时为了调查实际出现的交通安全事故，日本特别成立了运输安全委员会，以公正、中立的态度对事故原因进行专业的调查，并促使技术的不断完善，最终使得新干线的运营日趋成熟。为了更有效管理新干线的运营，日本特别成立了一部《全国新干线铁道整备法》，从对新干线的定义，到新的建设、大规模改修等都有着法律意义上的明确规定。
此外，日本非常重视公共交通的绝对安全，而绝不盲目追求高速，更不可能为了政绩而缩短设计及建造工期。据日本新干线专家介绍，日本把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。“日本新干线的第一要素是安全，第二要素还是安全。在充分保证安全条件的情况下，才允许适当的提速。”这种严谨的态度和专业的精神无疑值得我们学习。
监督机制带来的安全
除了先进技术与严谨踏实的员工，确保新干线保持“安全神话”的另一个重要因素则是整个社会监督的公开透明以及相关制度的完善，我们可称之为大环境带来的安全。
在新干线运营初期，整个日本铁路都由国铁垄断，由于缺乏竞争，开始逐渐陷入亏损境地。为此日本政府在1987年进行了大刀阔斧的改革，将原本国家垄断的国铁正式改为民营化。在充分的市场竞争环境下，改革很快取得了成效，大大提高了铁路营运单位各自的竞争力，同时明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，政府职能发生了根本转变。政府不再负责具体的铁路生产运营及盈亏，并开始侧重行业技术标准的制定、审查制度的完善和宏观的市场管理。
此外，来自日本社会及媒体的监督作用也不可小觑。一旦涉及到公共交通安全事故，社会及媒体将马上进行密集的报道，并形成强大的舆论监督力量促使政府和营运方迅速采取行动。同时事故将由专门的调查委员会独立负责，并会及时将所有调查公开透明，接受公众监督和质疑。相比起找出肇事者和责任人并给予严惩，日本社会及民众更看重找出事故背后的真正原因，从而研究对策并付诸应用，避免重蹈覆辙。
如今，以新干线为代表的日本铁路，不仅靠便利性、高速性和安全性赢得了市场，并通过服务细节上的不断提升和完善得到了旅客的信任和赞誉。目前，日本新干线正致力于技术输出，试图抢占前景广阔的世界高速铁路市场。
日本新干线有一个安全神话：从1964年10月1日东海道新干线开通以来，没有一名乘客因新干线列车运行事故，比如撞车而死亡。
除了新干线在信号系统和调度系统方面采取的安全保障技术外，日本铁路“残酷得近似于军人管理”的方式证明了“不死神话”是由人缔造出来的。而从事故善后来看，日本的救援、调查和赔偿做到了耐心、细致、精确以及人性化。
■ 管理调度对比
1.日常维修保养
日本新干线除了信号管理系统做得比中国高铁及城际列车完善外，在日常维修保养方面，日本人骨子里的的细致与耐心展现得淋漓尽致。
庆应义塾大学综合政策学部教授雅意浩明教授专门就此写过一篇论文，详细剖析新干线的车辆检查规则的庞大和繁琐。对于检查项目内容，也有明确的法律规定。根据日本国土交通省《关于铁路技术标准的省令》规定，以时间和检查部位划分，对一辆新干线列车要进行日检查、交换检查、月检查、重要部位解体检查、整体解体检查等。而每次检查多则包括上千个检查项目。
对新干线轨道的检查也是日常检查的重要组成部分。每晚12点到凌晨6点的新干线停运期间，进行的线路检查包括确认线路是否有磨损，沉降。并将每天收集的数据记录在案。同时，在开发新干线的同时，还开发了专门检查线路的新干线电气轨道综合试验车，这种车与新干线运行车型一致，并以与普通新干线接近的时速(每小时270公里)，每隔十天在营运轨道上运行一次，并在运行中实际记录并检查线路的磨损、列车自动控制装置的启动状况、无线电的通信状态等。
2.应对客观因素
2004年日本新泻中越大地震中上越线新干线的脱轨事故，虽未造成人员伤亡，但仍在日本铁路业内引起一次强烈的反思。2年内，日本为所有新干线的车轮安装了防脱轨装置，以及万一脱轨后的防车轮破裂装置。
日本台风及地震多发，只要气候不佳，新干线一律以减速、停运来确保安全。关于新干线停运有明确的标准。比如，强风的情况下，风速达到每秒20-25米时，实行时速170公里以下的速度限制。当风速达到每秒30米以上时，则需要中止运行。
3.员工教育培训
上海铁路局称此次温州动车追尾事故原因是雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
而JR对员工的管理方式“残酷得近似于军人管理”。据日本《每日新闻》报道，JR的列车司机只有又一次越线停车就算违章作业，得停职反省接受“日勤教育。而且”日勤教育“的地点就在列车乘务员出勤点名的地方，一个人坐在‘反省桌’旁边写着检讨，让所有的同事都知道你犯了错误。如果越线情况发生2次，即使不被剥夺司机资格，也还要接受时间更长的反省教育，而且今后的月薪、夏季奖和年终奖都要被扣，升职更受影响。如果在速度上控制得不好造成列车晚点哪怕一分钟，处罚更严厉。
■ 释疑
中日铁路体制
中国的铁路网络没有日本复杂，但高铁也好，动车组也好都直属于铁路局管理，产权清晰。而四通八达的日本铁路情况复杂，耳熟能详的”日本JR“以前是日本国有铁道公司，后来逐步民营化改革，分为7家民营公司：JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR货物。
JR管的是一般列车，与中国铁道部性质相同。不同的是，日本没有城际和轻轨概念，其列车只按照列车停站级别分类(例：通勤、快速、急行、特急)，相当于国内火车的慢车、特快等分级。
新干线最早是国营事业，后来”JR化“，被多家JR公司分别接管。它是日本专用高速客运铁道系统，和一般的JR线路不能画等号。类似于我们概念里的京沪高铁、武广高铁，和一般铁路不互通，不能互相换乘。
通俗来说，我们可以认为日本JR =中国铁道部，日本新干线=京沪高铁、武广高铁。
■ 事故善后对比
1.救援对比
温州事故救援8小时就结束，几天内完成清理、排障、通车等一系列程序
日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车共耗费55天时间
为了尽快通车，温州动车追尾事件在发生8小时后就停止了救援，而停止的标准是“检测到无生命体征就停止救援”。几天之内，善后工作就完成了救援、清理、排障、通车等一系列程序，甚至已完成了第一笔50万的赔偿，诸多网友转发微博称此善后也是”和谐号“的速度。
反观2005年4月造成107人死亡的日本新泻县福知山线脱轨事故(不是新干线，而是super城际列车。事后查明，列车在驶入一个弯道时，应该减速至70公里，但司机依然以117公里时速前行致脱轨。)发生后，由于福知山线类似中国轻轨，乘客都是临时上下车(不像中国的动车组和高铁是实名制购票)，救援组不得不反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。
而日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额时约3000万日元(约合240万人民币)。但是为了查清问题的发生，这条黄金线路，硬生生地停了近两个月。
日本经济团体联合会会长米仓昌弘则对南都记者说：“这么快就恢复通车，是否会对乘客造成不安？”
2.调查对比
按照中国相关规定，特别重大事故调查期限为60天
日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成
目前铁道部尚未对此次追尾时间作出详尽的”结案陈词“。不过，值得借鉴的是，日本2005年的铁道事故福知山线脱轨事故的调查报告，历时两年方告完成，报告仅文字表述就有275页，图示报告详尽到标明了车厢内乘客，在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，便于以后生产车厢内部的安全设置改造。
此次温州动车追尾事故第一时间宣布死亡人数即在30人以上，因此在事件发生后，国务院已成立特别重大铁路交通事故调查组。但如果死亡人数在30人以下，按照《中国铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路部门就成了“既是管理者又是经营者”，由铁道部自己来查自己这种处理方式在日本是不可能出现的。日本运输省有专门事故调查委员会，集结了飞机、船舶、铁路等各方面的专家，独立于任何经营机构。
此外，按照中国相关规定，特别重大事故调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。
3.赔偿对比
温州动车追尾事故完成第一笔赔偿为每名死者50万人民币
日本福知山线脱轨事故保险公司赔付上限总计为8亿人民币
尽管目前温州动车追尾事故已经完成了第一笔每名死者50万的赔偿，但赔偿金额争论一直未停止过。
而日本福知山列车脱轨事件中，保险公司承担的所有死者赔付上限总计是100亿日元(约合8亿元人民币)，而超出部分由JR公司承担。除巨额赔偿外，JR西日本公司社长山崎正夫及多名高层引咎辞职，并被法院提起公诉。
此外，每年4月25日JR西日本公司的继任社长都要带领公司高层到事故现场举行追悼会，警醒自己铁路的运营安全。而由受害者及其家族组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题。