中文导报时论 作者 黄文炜
7月23日是中国高铁的耻辱日。高速列车“和谐号”发生大惨案，两辆列车在温州境内追尾，6节车厢脱线，4节车厢坠桥。高速列车追尾事故，这对日本等先进国家来说是不可能发生的事，但是在各方面高速成长的中国发生了。铁道安全为何要付出血的代价？！让人痛心之外还是痛心。
有网友翻出去年的一侧有关中国高铁的官方媒体报道，说的是高铁“一号司机”——北京铁路局机务段动车组司机、“提速先锋”李东晓的故事，无意贬低先进人物，只是报道的宣传角度让人生疑。
李东晓的人生履历中，创造了中国铁路历史上的多个“第一”：第一批由电力机车司机考取200公里时速动车组驾驶证；第一批由时速200公里转型学习350公里动车组司机；他驾驶的CRH3型001号动车组，2008年在京津城际高铁试运行时跑出394.3公里时速，当时被称为“中国第一速度”；他的CRH3型动车组驾驶证编号是0001号……2008年，为了赶在奥运之前培养出新中国第一代高铁司机，领导给还不知道高铁列车的司机操作台有多少开关、最高学历中专的李东晓们下了“死命令”：培训时间10天，10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！负责培训的德国专家认为没有两三个月的时间培训是不行，但是勇敢的中国高铁司机们天不怕，地不怕，每天只睡两三个小时，硬是在十天内掌握了全部的驾驶技巧，德国人不得不屈服，让他们把高铁开走了。
看这报道，让人有些心惊，这不是“人有多大胆，车就飞多快”的逻辑吗？快速培养出的高铁司机，是否也成为事故的隐患之一？让人怀疑中国发展高铁还是承袭大跃进思维——只要速度，不要命。中国的高铁起步较晚，但是发展太猛。高铁是科技含量很高的项目，承载着民众的生命安全，并不是单靠一股倔劲就能制造和运行的。
这些年，中国的铁道确实高速发展，采取的是中国特色的建设方式，大干快上，短期内建成，建成后马上开始高速运行。建设中测量、设计、施工“随机应变”地同时进行，这在其他国家是根本不可行的，三项工作并行，难免出现乱局。还有，在先进国家，高速铁路建好后，并非马上投入运营，而是观察、调整一段时间，因为有的铁道会出现地面下沉等情况，需要及时调整。中国高铁在铁道建好后，就快马加鞭地跑开了。
从列车速度来说，原先中国列车的平均时速不到50公里，1997年一下子引进时速200公里的列车，从那以后，高速铁道在大江南北迅速铺开，并制造了一个又一个提速神话，注重速度，却忽视了最基本的问题——安全。京沪高铁为了赶上7月的献礼，在今年6月30日匆忙开张，结果，故障频率“5天6起”，当时高铁总设计师还信誓旦旦地说：中国高铁安全保障是可靠的。高铁诞生之际，中国引为自豪的还是速度，有铁道部干部对媒体声称：“比安全更重要的是世界第一。”据网友揭露，京沪的动车曾跑到时速460公里，这真让人为它捏一把汗。
因贪污问题已经下台的前铁道部长刘志军在任期间买进德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2，外方在合同上明确写着列车的最高速度300公里，刘志军却要它们跑350公里。在中国近万公里的铁道网上，南来北往的列车以超最高时速飞奔着，安全隐患突出，所幸，刘下台后，铁道部把京沪、武广等高铁的时速降到300公里。
上世纪90年代，中国开始自主开发高铁，试验车辆已经制作出来了，但是由于故障频发，最终还是放弃，选用外国高铁技术。但是中国的引进方式是零碎式的，如，日本的车辆、欧洲的地面设备，加拿大的运行管理系统……据说在同一条线路上，还采取不同的信号系统。如此技术组合，再加上还有“自主创新”的部分，协调起来本身就是件难事。因为组合复杂，所以出了问题找原因也比较难，这是悲剧中的悲剧。
中国很喜欢争世界第一，总是争数量和速度的第一，何时才能开始争质量的世界第一？
7月23日是中国高铁的耻辱日。高速列车“和谐号”发生大惨案，两辆列车在温州境内追尾，6节车厢脱线，4节车厢坠桥。高速列车追尾事故，这对日本等先进国家来说是不可能发生的事，但是在各方面高速成长的中国发生了。铁道安全为何要付出血的代价？！让人痛心之外还是痛心。
有网友翻出去年的一侧有关中国高铁的官方媒体报道，说的是高铁“一号司机”——北京铁路局机务段动车组司机、“提速先锋”李东晓的故事，无意贬低先进人物，只是报道的宣传角度让人生疑。
李东晓的人生履历中，创造了中国铁路历史上的多个“第一”：第一批由电力机车司机考取200公里时速动车组驾驶证；第一批由时速200公里转型学习350公里动车组司机；他驾驶的CRH3型001号动车组，2008年在京津城际高铁试运行时跑出394.3公里时速，当时被称为“中国第一速度”；他的CRH3型动车组驾驶证编号是0001号……2008年，为了赶在奥运之前培养出新中国第一代高铁司机，领导给还不知道高铁列车的司机操作台有多少开关、最高学历中专的李东晓们下了“死命令”：培训时间10天，10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！负责培训的德国专家认为没有两三个月的时间培训是不行，但是勇敢的中国高铁司机们天不怕，地不怕，每天只睡两三个小时，硬是在十天内掌握了全部的驾驶技巧，德国人不得不屈服，让他们把高铁开走了。
看这报道，让人有些心惊，这不是“人有多大胆，车就飞多快”的逻辑吗？快速培养出的高铁司机，是否也成为事故的隐患之一？让人怀疑中国发展高铁还是承袭大跃进思维——只要速度，不要命。中国的高铁起步较晚，但是发展太猛。高铁是科技含量很高的项目，承载着民众的生命安全，并不是单靠一股倔劲就能制造和运行的。
这些年，中国的铁道确实高速发展，采取的是中国特色的建设方式，大干快上，短期内建成，建成后马上开始高速运行。建设中测量、设计、施工“随机应变”地同时进行，这在其他国家是根本不可行的，三项工作并行，难免出现乱局。还有，在先进国家，高速铁路建好后，并非马上投入运营，而是观察、调整一段时间，因为有的铁道会出现地面下沉等情况，需要及时调整。中国高铁在铁道建好后，就快马加鞭地跑开了。
从列车速度来说，原先中国列车的平均时速不到50公里，1997年一下子引进时速200公里的列车，从那以后，高速铁道在大江南北迅速铺开，并制造了一个又一个提速神话，注重速度，却忽视了最基本的问题——安全。京沪高铁为了赶上7月的献礼，在今年6月30日匆忙开张，结果，故障频率“5天6起”，当时高铁总设计师还信誓旦旦地说：中国高铁安全保障是可靠的。高铁诞生之际，中国引为自豪的还是速度，有铁道部干部对媒体声称：“比安全更重要的是世界第一。”据网友揭露，京沪的动车曾跑到时速460公里，这真让人为它捏一把汗。
因贪污问题已经下台的前铁道部长刘志军在任期间买进德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2，外方在合同上明确写着列车的最高速度300公里，刘志军却要它们跑350公里。在中国近万公里的铁道网上，南来北往的列车以超最高时速飞奔着，安全隐患突出，所幸，刘下台后，铁道部把京沪、武广等高铁的时速降到300公里。
上世纪90年代，中国开始自主开发高铁，试验车辆已经制作出来了，但是由于故障频发，最终还是放弃，选用外国高铁技术。但是中国的引进方式是零碎式的，如，日本的车辆、欧洲的地面设备，加拿大的运行管理系统……据说在同一条线路上，还采取不同的信号系统。如此技术组合，再加上还有“自主创新”的部分，协调起来本身就是件难事。因为组合复杂，所以出了问题找原因也比较难，这是悲剧中的悲剧。
中国很喜欢争世界第一，总是争数量和速度的第一，何时才能开始争质量的世界第一？