上海市民符先生某日上午和出门上班的太太联系，却在电话中获知，离家半小时的她，因为地铁车厢拥挤，已经在一号线地铁站月台等了20多分钟还上不了车，原来只需30分钟的路程，最后足足花了一个小时，到达公司已经迟到了。

　　在上海搭过地铁的人都会有这样的经验，上班高峰时段的拥堵程度常叫人难以想象。在挤满乘客的站台和像“沙丁鱼罐头”一样的地铁车厢内，不同气味混杂在一起，令人窒息。乘客间无缝隙的亲密接触，则给一些“咸猪手”创造了混水摸鱼的机会，乘客不时发生争执。

　　但上海地铁公司办公室主任金嘉模告诉本报：“（上海地铁）目前每天近700万人次的客流，总的说还是比较平稳的，客流量还没有超过地铁运能的设计能力，拥挤主要还是早晚高峰的原因。”

　　金嘉模说，要根本解决拥挤问题，就是要造新的线路，并通过加强管理和有条件的增加列车来增能，在调度和服务方面来应对。

　　2010年上海世博会开幕时，上海已拥有世界第一、总长度超过420公里的地铁线路。

　　根据上海地铁部门公布的情况，在本月初的国庆黄金周，上海地铁网络总共运送乘客5049万500人次，日均561万人次，并创出单日客流708万7000人次的纪录。

　　本报曾在8月5日报道，上海地铁运行间隔时间约三分钟左右。不少乘客在高峰时段至少需要等候两至三趟列车才能上车，有人等过最长时间是40分钟。

　　因长时间的等候和拥挤，已发生多起乘客被推挤跌落站台的死亡事件，甚至曾经有乘客因拥挤跌落轨道上被列车撞死。最近一次发生在7月5日，一名候车中年女乘客被地铁车门夹住手腕，在列车启动后跌落在站台上死亡。

　　中央电视台《经济半小时》栏目近日对上海的地铁和道路交通状况进行实地调查，有地铁乘客接受访问时就说：“堵，早上的时间基本上是带着饼干上去，拿着面粉下来。”还有人说：“挤的情况，就是已经挤进车厢，又被挤出来。”

　　但即使是这种情况，数百万市民仍宁愿选择拥挤的地铁出行，也不愿驾车或乘巴士，原因是地铁比较便宜，巴士则有堵车的问题。

　　每个工作日的早晨和傍晚，人口超过1900万的上海都在进行一场壮观的全城市民大流动。这种流动最大的特征就是“拥挤”。这既是这个城市的活力象征，却也是烦恼源头。

　　同样的“城市烦恼”，在北京、广州等大城市也经常上演。最近的一幕发生在中秋节前一天的9月17日，北京市区140条道路从下午3点开始出现大堵车，持续长达7个小时。

　　有专家在接受央视访问时称，拥堵情况很大程度受城市规划影响。在城市的扩张过程中，过去那种“摊大饼式”的向城市外围迁移的发展模式，是造成目前拥堵的根本原因。

　　上海申通地铁集团运行管理中心运营业务部经理吴强接受媒体访问时就说，在今后很长一段时间内，上海地铁网络都可能处于持续满负荷的运营状态，没有人能确定这种状况将会持续到什么时候。

　　上海同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿接受《经济半小时》访问时称，道路交通拥堵的根本出路是更多的人使用公交系统，而不是开小汽车：“从这个角度上来讲，我们是希望公交地铁的运能和实际运送人数越多越好。”

　　今年上半年上海的汽车保有量越过150万辆大关，正不折不扣地向汽车城迈进，未来的交通压力不容乐观。

　　陈小鸿指出，城市交通系统的发展还远远落后于交通需求的增长，城市交通结构，包括使用道路、使用公交的比例，还达不到预期目标。

　　上海市长韩正日前在第22次上海市市长国际企业家咨询会议上说，上海将全面实施公交优先战略，到2015年，全市地铁运行总里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。

　　韩正说，上海今后将坚持管建并举、管理为重的方针，全面提高城市现代化管理水平，加快完善综合交通体系。

　　早在2007年底，上海市就公布了《上海城市总体规划》，明确了市中心城“多心、开敞”的布局结构。据相关部门透露，其中“市级中心”主要包括人民广场行政中心、外滩—陆家嘴中央商务区、南京路等商业街及豫园等商业中心。而徐家汇、江湾—五角场、真如和花木则为四个城市副中心。

　　上海本月12日刚刚宣布了中国首例跨省市轨道交通，地铁11号线花桥段延伸项目已获得国家发改委批准，年内即将动工。这一延伸段全长6公里，总投资近17亿元人民币（约3亿4000万新元），东起上海安亭站，西至江苏昆山花桥站，预计2012年建成。

　　该延伸段还将纳入苏州城市轨道交通网络，连接规划中的苏州轨交S1线，以推动苏沪区域交通一体化进程。

　　随着城市中心的分散，未来，带上地铁的饼干也许可望随着主人完好地下车。