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过旨在显示中国技术实力的首次载客试运行后，一辆始自北京的高速列车计划周四驶入上海虹桥火车站。最近，中国就高铁这个超大投资项目的隐患展开全国大讨论，京沪高铁也在讨论范围之内。对 中国斥资3,000亿美元建设高铁网拍手叫好的人坚持认为，高铁将带动更遥远的西部地区的经济发展，有些人甚至把中国高铁项目比作美国的阿波罗登月计划。 这些拥护者说，乘坐高铁可大大削减中国城际旅程时间，因此促进贸易往来，使人员流动和思想交流更容易。建筑、大宗商品和旅游业都被看作是高铁项目的极大受 益者。
批评人士关注的是腐败和列车运行安全等最近给高铁项目抹黑的问题。他们说，昂贵的票价不仅凸显出中国早已存在的巨大贫富差距，并且 注定高铁只有一半的上座率，让国家预算在未来多年吃紧。鉴于这些担忧以及铺设新轨让农村土地四分五裂的环境影响，中国铁道部已被迫降低了高铁运行速度，还 暂停了某些线路的修建。
中欧国际工商学院(China Europe International Business School)会计学教授丁远说，实际上，高铁属于优良资产，但从财务角度看，高铁项目全是黑洞。
再说的远一点，中国高铁问题突出表明了经济增长战略的缺陷，该战略比以往更依赖项目投资，而这些项目的经济收益却并不确定。
经 济学家认为，中国对投资的持续依赖势必会拖延中国所需的经济转型，转型后，中国将更依赖国内消费和服务业。至少自2007年以来，中国领导人就把经济转型 作为首要任务，但在这方面却鲜有进展。2010年，国内投资占中国GDP的比例为49%，2007年这一比例为42%。2007年至2010年，就业每年 增长1%左右，这是因为资本密集型产业获得了优惠待遇。
前不久对全长1,300公里的京沪高铁进行运行测试时，气氛欢快得有如航天飞机发射一般，中国的记者们在高速列车的数字速度表跟前摆出V字手势并竖起大拇 指。电视台工作人员还对京沪高铁先进的工程技术进行了专项测试，在列车向南行驶、穿过绵延不绝的中国东部城市时，他们在座位的活动小桌板上放了几杯水。沿 途可以看到盖了一半的公寓楼以及多条建设中的高速公路。高铁沿线明亮的火车站非常安静，基本上空无一人。修建这些火车站时，人们期待的是高铁将很快遍布中 国各地。
来自中国东部江苏省、今年26岁的农民工谭芬芬(音)在上海虹桥火车站排队买票时嘟囔说，京沪高铁就是开给有钱人的。她喜欢那种老式的柴油火车，车厢虽然简朴，但很干净。她说，跟以前比，现在票价至少贵了一倍。
2004 年，中国最高管理机构国务院审批通过了1.2万公里高铁系统的建设计划，准备到2020年让中国主要大城市都能通过高铁连接起来。2008年，中国领导人 修改了这一计划，将通车里程调高至1.6万公里。地方领导人看到了其中的利益，提议建立高铁网支线，以连接外围城市。世界银行(World Bank)为中国在轨道设备方面提供8亿美元贷款。世行坚持认为，与飞机相比，时速不低于250公里的高速列车在750公里以内的旅程方面具备竞争优势。 中国有太多彼此距离远低于750公里的城市。
不过，由于2008年爆发全球金融危机，中国领导人把高铁项目变成了经济刺激计划的一部分，加快了多条线路的建设速度，耗资330亿美元、提前一年竣工的京沪高铁便是其中一条。
京 沪高铁项目的顾问说，国家发展和改革委员会──也就是原来的国家计划委员会，从蔬菜种植到大坝建设它都要管──只有那么几十个人负责交通，对于政府研究机 构支持的项目不加审查即予批准，这就使新高铁线路的建设在有可能导致债务加重的情况下依然加速。铁道部和发改委没有回复置评请求。
铁道部一份报告显示，前任部长刘志军为高铁项目展开游说。他在1月份对湖北省的官员们说，要“紧紧抓住铁路加快发展的难得机遇”。
世界银行驻华代表处交通运输专家斯卡尔斯(John Scales)说，这是一个美丽的巧合；他们获准拼命建设，而刘志军又是一位很想建设的部长。
但问题浮出了水面。供应商抱怨说，铁道部聘请的工人没有资质，所购的水泥也不合标准。为赶工期，承包商敷衍了事。天津一位只透露自己姓姚的铁道承包商说，过去两年铁道部在订单上一直把我们压得很紧，这样我们的工期比以往就少多了。
与此同时，已经对高额公路收费感到愤怒的普通老百姓也日益不满。新浪微博一位用户最近说，“什么公共资源都向高收入人群倾斜”，“咱也不是反对高铁，只是，作为一个国家的公共交通体系的一部分，（高铁）应该为大众提供各种层次的选择”。
据官方媒体新华社报道，中国的铁路投资已从2006年的1,550亿元（约合240亿美元）膨胀至2011年预算中的7,450亿元（约合1,150亿美元）。铁道部债务从2007年占GDP的2%左右，增至2011年一季度的5%左右。
今 年2月份，刘志军因为据称贪污了约合3,000万美元的资金而下马，高铁项目存在的问题变得十分明显。虽然政府调查人员没有将高铁项目受到的批评列为刘志 军下马的原因，但其继任者盛光祖已经缩减了高铁修建计划的规模，并把重心放在已经在建的项目、而不是高铁网络的扩张上面。铁道顾问人员说，新线路已经停 工，其中包括刘志军在湖北推的一些项目。
中国的国有铁路公司已经遭受打击。设计建造铁道和其他基础设施的中国中铁股份有限公司 (China Railway Group Ltd.)报告说，一季度新签合同额已较去年同期下降30%。中国铁建股份有限公司(China Railway Construction Corp.)报告说，铁路工程一季度市场招标总额同比锐减90%，不过它将这种情况部分归因于阿拉伯世界的动荡。中国铁建在这些地区也有业务。
盛光祖还说，他将把高铁最高时速从原先的每小时350公里减至每小时300公里。业界高管曾说，列车以高于330公里的时速运行会带来更大风险，轨道维修成本也会大幅增加。
对于京沪高铁，铁道部将提供两种服务，一个是时速300公里，另一个时速250公里同时更加便宜。据摩根士丹利(Morgan Stanley)计算，时速250公里的最低票价相当于每公里花0.31元左右，其他高铁线路每公里票价则为0.47元左右。
但这种票价对于中国很多人来说还是贵了。京沪之间时速300公里的最低票价是555元，相当于城镇居民月度人均可支配收入的9%左右。
这些调整可能会缓和一些批评，但有可能因为限制了收入而使高铁项目的融资变得更加没有把握。
北京大学经济学家黄益平说，关键在于能不能在未来10年或15年获得实质性回报，这样才能为经济带来积极势头，并增加偿债能力。