从现象上看，日本从政府首相，执政党干事长到政界、财界要人正利用一切机会向中国推销新干线；在民间，由企业人士组成的“日中铁道友好推进协议会”活动多年，功不可没。日前，国土交通省与“日本华人教授会议”成员举行座谈会，并异例首次邀请中国驻日记者团参观新干线和仙台综合车辆所。这些做法都显示日本为夺得21世纪日中友好象徵性工程，当然也是为了抢分中国高速铁路大蛋糕，正在加强努力。官民一体，志在必得。日本新干线奔驰在中国大地上，可能已不是遥远的梦想。
一、日本要人急起直追 加强政府推销攻势
连接北京上海的京沪高速铁路，穿越中国经济最发达的东部沿海地区，全长1300公里，沿线人口3.3亿，仅百万人以上的大城市就有十几座，投资额高达成兆日元。京沪高速铁路工程除了铁道建设、车辆制造、信号和电力、通讯等硬件设施以外，还涉及运营和维护等软件工程，更重要的是京沪高速铁路将拉动延线地区的经济大开发，其後续的经济影响和社会效益惊人。参照日本的东海道山阳新干线带动了东京、大阪和中部名古屋三大都市圈的形成，其示范作用充满魅力。
为此，日本一直与德国和法国竞争中国的京沪高速铁路工程。但在过去数年里，由於中日政治关系时好时坏，京沪高速铁路选择哪种方式一直被炒作为政治议题而不是经济议题，日本政府高层向中国 导人直接推销新干线显得底气不足。但这种情况随著最终拍板日的临近而有所改变。
德国总理施罗德在今年初上海磁悬浮列车开通之时访华，直接向中国高层推销德国高速铁路系统（ICE）；法国总理拉法兰在4月SARS流行期间访华，也向中国高层直接推销法国高速铁路系统（TGV）。相比之下，日本的首脑推销显得消极而滞後。不过，自5月以後，日本政府加强了推销攻势，其紧锣密鼓的程度，显出技术在握的优势和志在必得的信心。
5月18日，日本执政三党干事长访华，自民党干事长山崎拓、公明党干事长冬柴铁三和保守新党干事长二阶俊博分别向中国高层如胡锦涛、黄菊等，表达了日本愿在技术、资金和管理方面全面援助中国建设京沪高速铁路的意向。5月31日，日本首相小泉纯一郎在俄罗斯圣彼得堡初会中国主席胡锦涛时，也向胡大力推销日本新干线。在SARS疫情结束之後，日本国土交通大臣扇千景和日本经团联会长奥田硕将於8月上旬同时访中，分别向中国官方和经济界全力推销日本新干线。同时，中日两国政府在实务层面上围绕著京沪高速铁路的交流和推销活动更是多不胜数。
近日，法新社和英国《金融时报》均报道中国政府倾向於使用日本新干线方式来开发京沪高速铁路，德国的磁悬浮系统和高速铁路技术可能已经出局。作为补偿，中国方面正考虑把上海磁悬浮向南延伸至杭州，向北延伸至南京。
二、国交省邀请记者团现地考察 大力宣传新干线
在官方加紧推销新干线的同时，日本国土交通省於5月23日同“日本华人教授会议”成员举行了大型座谈会。
10名华人教授学者和30名日本的官员及专家参加了讨论。日方专家认为采用大容量、远距离、高密度运输，将动力分散配置的日本电气列车新干线最适合中国的国情；同时，连续运行近40年没有发生一起人身事故的骄人成绩足以说明新干线技术的成熟和高度安全性。
旅日华人学者孟建军、马成三、莫邦富、朱炎、朱建荣等先後发言。他们介绍了中国高速铁路发展规划，更呼吁日本企业应面对中国市场找准自己的位置，在经济合作上不仅要推销产品，讲求赢利，更要转让技术，为社会做贡献，在中国求发展也要适应中国社会和中国文化。华人学者的建议是，中日两国在高速铁路方面的合作梦想要变为现实，要达成京沪高速铁路建设这样巨大的战略合作方案，不仅日本的企业和经济界要努力，日本的政治家和媒体也要展现积极主动的姿态。
这次讨论会诚恳、热烈，结论务实。日本保守新党干事长、前运输大臣二阶俊博听说後，马上指示“JR东日本”趁热打铁，紧急组织在日中国媒体记者团乘坐、参观新干线。6月28日，中国驻日16家新闻单位的派驻记者及家属、“日本华人教授会议”部分成员、驻日大使馆官员及日方陪同人员共计66人参加了实地考察活动。刚刚到任不久的中国驻日公使程永华也欣然参加。考察团一行从东京乘坐东北新干线，并参观了仙台车辆所，切实体验了日本新干线的优秀技术和成熟的管理和保 系统。《光明日报》驻日记者陈志江表示，日本担心普通中国人不 解新干线，其实在中国的电视节目里，介绍日本最典型的画面就是新干线飞奔在富士山下。中国驻海外记者路过日本，大都想试乘新干线。所以，日本不必担心中国人不 解或不喜欢新干线，相反应做好配套的转让和服务工作。
日本官方省厅邀请中国驻日记者和华人参观新干线，尚属首次。这透露出日本在推销新干线方面，著力於在官方和民间多管其下的良苦用心。
三、葛西社长发言引起种种猜测——小风波无碍大局
正当日本官民一体，倾巢出动，向中国大力推销新干线之时，《日本经济新闻》报道日本东海旅客铁道（JR东海）社长葛西敬之6月27日在记者招待会上说：“如果签定的契约内容是日本向中国转移技术，中国制造车辆等，日本方面就无利可图。即使得到一些利益，在事故等麻烦出现时，日方被牵连进去也很麻烦。如果不在债务、债权上有非常切实的担保，我们不想支援这个工程。”东海旅客铁道是经营新干线运营的骨干企业，葛西社长的发言立即引起了诸多猜测，并被读解为“不支持参与中国京沪新干线建设”，为此，本报记者采访了日本国土交通省和东海旅客铁道。
国土交通省铁道局特定监理业务室室长门野秀行和铁道局企画调整官大野正人接受了采访，并回答了有关质疑。
门野室长认为：葛西社长所说的那种契约形式，即日本向中国转移技术，中国自行制造车辆等，似乎不具有现实性。在世界卫生组织宣布北京解除非典疫区的第二天（6月25日），日本国土交通省审议官岩村敬就飞往北京，会见了中国铁道部副部长蔡庆华和国家发展和改革委员会副主任张国宝。在会谈中，张国宝指出：虽然中国在建设高速铁路方面有一定的实力，但从时间上来看（赶在2008年以前）是来不及的。张国宝的话被读解为：中国倾向於购买外国新干线的整个系统，而不是葛西社长所说的那种契约形式。
门野室长还认为：葛西敬之社长可能看到了日本在台湾建设新干线时的教训。台湾和日本合作建设新干线的“台湾高铁”是一个新成立的公司，在铁路建设上没有经验，而且还要求日本全面承担新干线运营过程中的事故责任，许多做法比较“外行”。北京方面应该没有这个问题，因为中国铁道部有丰富的铁道建造经验，不会发生台湾那样的“内行与外行”的矛盾。门野秀行室长继续解释说：葛西社长并非不支持建设中国新干线，他是从台湾的教训出发，强调在契约上要有充分的保 。
门野室长还说：“我们虽然希望JR东海参加中国的新干线建设，但是他们就是不参加对全局也没有什堋影响，我们也知道他们在台湾很忙，想参加可能也没有馀力了。”本报记者也采访了东海旅客铁道，但广报室●对有关提问顾左右而言他，语焉不详。