东京的地下铁世界有名，他不但是亚洲第一个拥有地下铁的城市，在很长的时间以来，东京的地下铁一直为人称道。

不过大家有没有发现，东京的地下铁路线，好像跟台湾不太一样，很多朋友实际搭车，也发现明明地下铁的终点只到某一站，但为何列车上的终点却是路线上所没有的车站？也或许有朋友搭车的时候，会发觉东京地下铁每一条路线，不是都有固定颜色吗？为何会多出其他颜色的列车呢？

事实上，这是东京地下铁有趣的地方，目前东京的地下铁共有13条营业路线，分属东京地下铁（Tokyo Metro）与东京都交通局，但除了银座线、丸之内线与大江户线之外，剩下的10条路线，全都与其他的铁道公司直通运转，不管是私铁或是JR线都有。

讲到这里，看倌也许会雾煞煞，直通运转是什么？所谓的直通运转，就是不同公司的路线，透过相同轨距或是相同的供电系统，甚至于相同的行控系统与号志，让不同路线甚至于不同铁道公司的列车，能够开进对方的路线里。

这样的运转方式，不但可以让服务路线变得更长，更因无须更换列车，让搭乘直通运转列车的旅客更加便利。也因此，直通运转在日本的都会地区，相当常见，尤其是东京，透过直通运转，将整个都会铁道网，扩大至郊区，让通勤旅客能够方便的前往都内，或是其他地区，可以说直通运转已是东京的日常。

东京的直通运转历史相当悠久，早在1904年，东武龟户线通车，即与国铁总武本线进行直通运转。之后日本全国也陆续有直通运转的例子出现。不过战后因地方人口大量涌入都市，造成都市圈的人口暴增，为了满足新增的人口通勤，各大都市开始兴建地下铁路线，尤其是东京，多条路线自1950年代即开始进行规划。

当时已通车的银座线与丸之内线，采用的是国际上相当普遍的第三轨供电方式，但新建的地下铁路线，在规划时经过讨论，认为以当时的发展需求，铁道的扩充已跟不上人口增长的速度，如果采用与现有的铁道线，进行直通运转，这样的新型态营运方式，除了可以减少路线兴建成本，也能与现有路线整合，方便旅客搭乘，这样的规划方式，送进当时的交通审议会讨论，即获得支持，都营银座线就是在这样的背景下开始兴建。

早在战前1920年代，经营千叶至东京的京成电铁，以及经营品川至横滨的京急电铁，即有兴建浅草、银座、新桥至品川的铁道线，将两家铁道串连一起的计划，然而1923年发生关东大地震，预定路线均遭遇强震而被摧毁，二次大战这一带遭到大轰炸，该计划一直没有实施。

直到战后复兴，这项计划再度被提出，不过因日本经济大幅成长，考量符合未来需求，所以在1956年都市交通审议会，通过将兴建押上至品川的地下铁，并且命名为1号线，交由东京都负责兴建，规划在押上与京成电铁、以及品川与京急电铁直通运转，地下铁1号线也改采架空供电线，与过去第三轨供电不同。

不过当时京成电铁的轨距是1372mm，与京急电铁的1435mm轨距不同，因此京成电铁同意将自家路线，进行改轨工程，地下铁1号线也依此采用1435mm轨距，让三家铁道公司的轨距统一。1960年押上至浅草桥路段通车，而京成电铁也在1959年开始，改轨计划陆续完工，开始与地下铁1号线进行直通运转，成为第一条与其他铁道公司直通的地下铁。

1968年6月21日，地下铁1号线押上至泉岳寺通车，并且改称为“都营浅草线”，京急品川站至泉岳寺的短络线也完工，成为京成、都营地下铁与京急三家铁道公司相互直通运转。1979年，由京成电铁与千叶县等自治体，合资所成立建设的北总铁道北总线通车，北总铁道也加入了直通运转的行列，直到今日。

这条四家铁道公司共同联营的铁道系统，还因成田空港线，以及羽田空港线的完工通车，让羽田至成田的铁道联络成真，也成为联络首都两大空港，唯一的直通铁道线，而营业路线从京成成田空港站，到京急三崎口，长达136.6公里，也成为目前东京的地下铁服务系统中，最长的铁道路线了。

不同铁道公司间的直通运转，所获得的营业利益与便利性，在浅草线这个系统，得到印证，从此之后，东京的地下铁路线，绝大多数都与JR或是私铁进行直通，甚至于同一条私铁与多条地下铁直通。例如半藏门线与东武铁道伊势崎线，以及东急电铁田园都市线直通运转，但东武铁道伊势崎线，同时与地下铁日比谷线直通。

2008年通车的地下铁副都心线，更是连结了东武东上线、西武有乐町线与池袋线、东急电铁东横线与横滨高速铁道线共五家铁道事业体，并且维持原本与西武线直通运转的地下铁有乐町线等，成为连接东京都、崎玉县与神奈川县，以及池袋、新宿与涩谷三大副都心的庞大铁道系统。

虽然直通运转的优点很多，不过也有一些缺点，例如路线上如果发生事故，或是车辆故障，那么直通的其他路线，也会受到影响，因此目前日本的铁道公司所采用的方式，是万一发生无法立即排除的状况时，立刻解除直通运转，维持自家路线的运行。

此外，因为营运路线增长，以及路网变得更加复杂，所以初次利用的乘客，容易发生混淆而搭错车的状况。而且路网复杂，使用的列车，包括操作方式、号志对应等，都要进行整合，无法整合就得加装设备，增加路网整合的复杂度，有些车辆也会因为他社路线的限制，而无法驶入的状况。

但就算是有这些缺点，直通运转的好处比起缺点好很多，因此不仅东京地区的铁道如此，包括京阪神都市圈、或是福冈都市圈等，许多铁道都采行直通运转的模式。至于地方铁道，尤其是第三部门铁道，因为这些路线当年都是从国铁，转为地方投资，路线规格与号志等，与JR整合并非难事，所以许多路线都与JR直通运转。

在欧洲，特急列车跨国运行，也算是直通运转的一个模式，而事实上，过去台湾也有许多直通运转的例子，例如台糖铁道虽然轨距仅有762mm，但有许多路线采用与1067mm轨距整合的三轨区间，所以台铁的车辆也能进入台糖铁道，只是当年主要是以货运为主，而且三轨区间的路线都已废线，所以目前台湾并没有不同铁道公司直通运转。

不过政府所推动的前瞻基础建设之中，基隆轻轨将与台铁轨道共轨，届时也许在台湾，也有机会能看到如日本常见的直通运转模式，当然彼此的整合就相当重要，不管是路线标准、行控、车辆以及号志等，都需要相当的技术，否则天天出状况，我想这也非大家所乐见的！

2018年是京急与都营浅草线直通运转50周年，当年的远见，让今天东京的地下铁与直通运转系统，成为全世界最庞大复杂的铁道系统。