只要是晴天，东京一定都是蓝天白云。然而在60年前，东京还没有这么好的环境。
战后日本伴随着工业发展，在一些地区出现了空气污染，重金属污染。到了20世纪六七十年代就已经大气污染，水污染，光化学烟雾污染，粉尘污染，严重影响环境和人们的身体健康。七八十年代，新干线等铁路的开通和运行是大气污染的新成因。
日本四大公害：痛痛病（1910s～1970s，富山市。），
水俣病（1956年熊本县），
第二次水俣病（1964年新泻县），
四日市喘息病（1960s～1970s，三重县四日市）。
①在日本,民众可依据《民法》、《不法行为法》、《公害对策基本法》、《大气污染防治法》等法律的相关规定,要求环境污染加害者依法承担民事上的侵权赔偿责任。
自上世纪60年代起,日本民众接连不断的环境诉讼案件,催生了《公害受害者救济特别措置法》、《公害健康补偿法》等系列法律构成的受害者救济制度。
1973年迫于大气污染判决的影响以及公众要求污染损害赔偿的压力,政府制定了《公害健康补偿法》,该法通过向污染企业强制征收污染费,为污染受害患者提供损害补偿费用,利用行政补偿手段实现了污染者负担原则。此外还有《公害纠纷处理法》、《公害犯罪处罚法》、《公害防止事业的费用负担法》等相关配套法律。
②东京大气污染诉讼案，受害者以汽车尾气导致哮喘多发为由，将日本政府、高速公路公司及汽车制造商都列为被告要求赔偿。
1996年5月,住在东京都内23区多条干路沿线的呼吸道疾病患者认为柴油车排放的尾气污染了大气,导致他们健康受损,于是他们不仅将负责管理道路的日本政府、东京都政府和首都高速公路公司告上法庭,还首次将制造并销售柴油汽车的丰田、日产等7家汽车制造商一同列为被告,要求赔偿损失并停止排放含污染物的汽车尾气。
其后几年里,又有受到同样损害的原告分别对相同的被告提起诉讼,诉讼次数达到6次,原告人数共计633名,诉讼时间长达11年。
③依据日本《国家赔偿法》第二条第一款规定,公害受害者可追究国家、公共团体承担因机场、道路等公共设施的设置或管理存在瑕疵而给公民带来的环境侵权损害赔偿。
此前的西淀川大气污染诉讼便是基于此向法院提出要求国家和阪神高速公路承担损害赔偿责任。
因此在东京地方法院的一审判决中,认定日本政府、东京都自治政府及首都高速公路公司在道路设置管理上存在过失,依法应当承担国家赔偿责任。
④汽车制造商首次因空气污染而成被告，东京高等法院最终调解要求其支付12亿日元和解金。
上世纪70年代由于税率的调整,柴油的价格比汽油低,日本汽车公司大量生产小型柴油车,而相比汽油,柴油会排放出更多污染物质,对人类的健康损害更大。基于此,受害者认为,汽车制造商在明知道这一点,却不对其产品设置预防汽车废气的设施,任其排放废气,且大批量地制造和销售,是违反了公害防止的义务,存在故意或过失的责任,侵犯了原告的生命健康权,应承担赔偿责任。针对汽车制造厂商的责任认定成了争议焦点,虽然东京地方法院一审判决认为汽车厂商对原告的健康损害不存在过失,但在2007年东京高等法院的最终调解中,7家企业被要求支付共12亿日元的和解金。
2007年,经东京高等法院进行调解的最终和解方案确定,由东京都政府设立一项医疗费用补助制度,为东京都内所有持续居住1年以上的哮喘病患者(吸烟者除外)支付自费部分的全额医疗费用。该制度实施5年的预算约为200亿,全部由被告分担,其中日本政府、首都高速道路公司及七家汽车制造商分别向东京都政府资助60亿、5亿和33亿日元。截止目前,该制度已让约7万5千人获益。
此外,原告的和解要求还包括政府就设定针对PM2.5环境标准进行讨论,由此日本政府开始了针对PM2.5的首次立法标准。其中东京都地方政府率先进行动作,2000年12月东京都制定相关条例,规定达不到粒子状物质排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶,违者最高处以50万日元罚款。在2009年,日本政府制定了一项号称“全球最严格”的尾气排放规定,要求日本的汽油和柴油中含硫量降至10ppm(百万分比浓度),而中国大部分地区执行的国三标准是汽油含硫量不超过150ppm、车用柴油含硫含量不超过350ppm的标准,与日本相差了15倍以上。
⑤为减少污染公害，日本政府被要求进行道路环境整改，包括控制交通流量及改善道路绿化等措施。
负责修建和管理道路的日本政府及东京都政府被要求必须采取公害防止对策,其中国土交通省提出通过改善三大路口交通流量、提高高架收费路使用率、减低环线路收费,以降低进入东京市中心的汽车流量等缓解交通拥堵的措施。东京都提出汽车总量削减、路上工事削减推进、高速主干道拓宽后的配套绿化增加及交叉路口整修等规划,具体列出干道名称及路段。
⑥和解协议还设置了民间与政府的协商机制，成立由原告与政府组成的联络会，进行后续行为的监督和协商
和解协议的第四项说明了关于联络会的设置,即由原告与日本政府、东京地方政府及首都高速公路公司组成“东京道路交通环境改善联络会”,与东京都政府组成“东京都医疗补助制度联络会”,针对抑制尾气排放、交通流量削减等环境改善状况及医疗补助实施情况进行交流沟通。日本环境会议也应受害者的要求成立一个“大气污染受害者救济制度研讨会”,其宗旨是促进大气污染控制政策的不断提高,为此将定期举办研讨会讨论相关问题。而在考虑医疗补助制度有5年期限的情况下,联络会一直在与政府进行协商,要求将制度延期,东京都政府提出之后提供三分之一的补助额度方案。
住民运动推动政府立法和政策出台
1962年 关于煤烟排污的法律
1967年 公害对策基本法
1968年 大气污染防治法
1969年 二氧化硫排放对策
1973年 公害健康被害补偿法
1978年 汽车尾气排放规制
1993年 环境基本法（承袭67年的公害对策基本法，并把地球环境也作为保护对象加进去）
1998年 地球温暖化对策推进法
住民运动也可以理解成市民运动、公民运动，可以说是推动各级行政拿出对策和立法的原动力。具体说来可以理解为没有行政职务的居民们针对公害向行政机关进行陈情，向造成污染的企业提起各种要求，被害的居民向法院提起诉讼等等。住民运动往往是个持久战，其中有一些持续进行了10年20年才有成效。
日本的公害治理，和相应的住民运动直到现在还是在继续。我想其实这种持续也最能反映其成功的原因：
1.社会大部分成员的态度是非常坚决的。社会问题是你我身边的事情，不能仅仅做一个看客。而住民运动这种完全自发，持久，需要脑力体力的行为，需要长期的国民教育的铺垫和民主大环境的支持。
2.民主体制比较完善，我们能看到的很多案例最终都得到法律公正的判决。法院的判决能够不受行政干扰，行政的政策制定虽然不能说完全不受当地大企业的干扰但是基本上是能够做出相对独立而有效的对策的。
60多年过去了，东京慢慢的摘掉了污染的帽子，但这片固执雾霾可不是仅靠一阵风吹走的，这一切都是建立在数万人生命上的血的教训，是日本政府和人民的共同努力换来的。
战后日本伴随着工业发展，在一些地区出现了空气污染，重金属污染。到了20世纪六七十年代就已经大气污染，水污染，光化学烟雾污染，粉尘污染，严重影响环境和人们的身体健康。七八十年代，新干线等铁路的开通和运行是大气污染的新成因。
日本四大公害：痛痛病（1910s～1970s，富山市。），
水俣病（1956年熊本县），
第二次水俣病（1964年新泻县），
四日市喘息病（1960s～1970s，三重县四日市）。
①在日本,民众可依据《民法》、《不法行为法》、《公害对策基本法》、《大气污染防治法》等法律的相关规定,要求环境污染加害者依法承担民事上的侵权赔偿责任。
自上世纪60年代起,日本民众接连不断的环境诉讼案件,催生了《公害受害者救济特别措置法》、《公害健康补偿法》等系列法律构成的受害者救济制度。
1973年迫于大气污染判决的影响以及公众要求污染损害赔偿的压力,政府制定了《公害健康补偿法》,该法通过向污染企业强制征收污染费,为污染受害患者提供损害补偿费用,利用行政补偿手段实现了污染者负担原则。此外还有《公害纠纷处理法》、《公害犯罪处罚法》、《公害防止事业的费用负担法》等相关配套法律。
②东京大气污染诉讼案，受害者以汽车尾气导致哮喘多发为由，将日本政府、高速公路公司及汽车制造商都列为被告要求赔偿。
1996年5月,住在东京都内23区多条干路沿线的呼吸道疾病患者认为柴油车排放的尾气污染了大气,导致他们健康受损,于是他们不仅将负责管理道路的日本政府、东京都政府和首都高速公路公司告上法庭,还首次将制造并销售柴油汽车的丰田、日产等7家汽车制造商一同列为被告,要求赔偿损失并停止排放含污染物的汽车尾气。
其后几年里,又有受到同样损害的原告分别对相同的被告提起诉讼,诉讼次数达到6次,原告人数共计633名,诉讼时间长达11年。
③依据日本《国家赔偿法》第二条第一款规定,公害受害者可追究国家、公共团体承担因机场、道路等公共设施的设置或管理存在瑕疵而给公民带来的环境侵权损害赔偿。
此前的西淀川大气污染诉讼便是基于此向法院提出要求国家和阪神高速公路承担损害赔偿责任。
因此在东京地方法院的一审判决中,认定日本政府、东京都自治政府及首都高速公路公司在道路设置管理上存在过失,依法应当承担国家赔偿责任。
④汽车制造商首次因空气污染而成被告，东京高等法院最终调解要求其支付12亿日元和解金。
上世纪70年代由于税率的调整,柴油的价格比汽油低,日本汽车公司大量生产小型柴油车,而相比汽油,柴油会排放出更多污染物质,对人类的健康损害更大。基于此,受害者认为,汽车制造商在明知道这一点,却不对其产品设置预防汽车废气的设施,任其排放废气,且大批量地制造和销售,是违反了公害防止的义务,存在故意或过失的责任,侵犯了原告的生命健康权,应承担赔偿责任。针对汽车制造厂商的责任认定成了争议焦点,虽然东京地方法院一审判决认为汽车厂商对原告的健康损害不存在过失,但在2007年东京高等法院的最终调解中,7家企业被要求支付共12亿日元的和解金。
2007年,经东京高等法院进行调解的最终和解方案确定,由东京都政府设立一项医疗费用补助制度,为东京都内所有持续居住1年以上的哮喘病患者(吸烟者除外)支付自费部分的全额医疗费用。该制度实施5年的预算约为200亿,全部由被告分担,其中日本政府、首都高速道路公司及七家汽车制造商分别向东京都政府资助60亿、5亿和33亿日元。截止目前,该制度已让约7万5千人获益。
此外,原告的和解要求还包括政府就设定针对PM2.5环境标准进行讨论,由此日本政府开始了针对PM2.5的首次立法标准。其中东京都地方政府率先进行动作,2000年12月东京都制定相关条例,规定达不到粒子状物质排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶,违者最高处以50万日元罚款。在2009年,日本政府制定了一项号称“全球最严格”的尾气排放规定,要求日本的汽油和柴油中含硫量降至10ppm(百万分比浓度),而中国大部分地区执行的国三标准是汽油含硫量不超过150ppm、车用柴油含硫含量不超过350ppm的标准,与日本相差了15倍以上。
⑤为减少污染公害，日本政府被要求进行道路环境整改，包括控制交通流量及改善道路绿化等措施。
负责修建和管理道路的日本政府及东京都政府被要求必须采取公害防止对策,其中国土交通省提出通过改善三大路口交通流量、提高高架收费路使用率、减低环线路收费,以降低进入东京市中心的汽车流量等缓解交通拥堵的措施。东京都提出汽车总量削减、路上工事削减推进、高速主干道拓宽后的配套绿化增加及交叉路口整修等规划,具体列出干道名称及路段。
⑥和解协议还设置了民间与政府的协商机制，成立由原告与政府组成的联络会，进行后续行为的监督和协商
和解协议的第四项说明了关于联络会的设置,即由原告与日本政府、东京地方政府及首都高速公路公司组成“东京道路交通环境改善联络会”,与东京都政府组成“东京都医疗补助制度联络会”,针对抑制尾气排放、交通流量削减等环境改善状况及医疗补助实施情况进行交流沟通。日本环境会议也应受害者的要求成立一个“大气污染受害者救济制度研讨会”,其宗旨是促进大气污染控制政策的不断提高,为此将定期举办研讨会讨论相关问题。而在考虑医疗补助制度有5年期限的情况下,联络会一直在与政府进行协商,要求将制度延期,东京都政府提出之后提供三分之一的补助额度方案。
住民运动推动政府立法和政策出台
1962年 关于煤烟排污的法律
1967年 公害对策基本法
1968年 大气污染防治法
1969年 二氧化硫排放对策
1973年 公害健康被害补偿法
1978年 汽车尾气排放规制
1993年 环境基本法（承袭67年的公害对策基本法，并把地球环境也作为保护对象加进去）
1998年 地球温暖化对策推进法
住民运动也可以理解成市民运动、公民运动，可以说是推动各级行政拿出对策和立法的原动力。具体说来可以理解为没有行政职务的居民们针对公害向行政机关进行陈情，向造成污染的企业提起各种要求，被害的居民向法院提起诉讼等等。住民运动往往是个持久战，其中有一些持续进行了10年20年才有成效。
日本的公害治理，和相应的住民运动直到现在还是在继续。我想其实这种持续也最能反映其成功的原因：
1.社会大部分成员的态度是非常坚决的。社会问题是你我身边的事情，不能仅仅做一个看客。而住民运动这种完全自发，持久，需要脑力体力的行为，需要长期的国民教育的铺垫和民主大环境的支持。
2.民主体制比较完善，我们能看到的很多案例最终都得到法律公正的判决。法院的判决能够不受行政干扰，行政的政策制定虽然不能说完全不受当地大企业的干扰但是基本上是能够做出相对独立而有效的对策的。
60多年过去了，东京慢慢的摘掉了污染的帽子，但这片固执雾霾可不是仅靠一阵风吹走的，这一切都是建立在数万人生命上的血的教训，是日本政府和人民的共同努力换来的。